Encendido electronico Distribuidor Lucas/Indiel

Encendido electronico Distribuidor Lucas/Indiel

Notapor FiatDuna » Vie Jul 28, 2006 9:31 am

Este modelo de encendido electronico ha sido utilizado en motores con carburador, algunos de los modelos donde se utilizo fueron:
    Fiat Uno
    Fiat Duna
    Ford Escort
    Renault 18

Todo el sistema, salvo la bobina de ignición, se encuentra dispuesto en el distribuidor. El captor inductivo y el rotor solidario con el eje del distribuidor se encuentran dentro del distribuidor, el módulo de ignición se encuentra fuera del mismo pero adosado a su cuerpo.

El circuito electrónico de este sistema de encendido tiene dos propiedades importantes:

Una consiste en gobernar el ángulo de contacto de acuerdo a las RPM del motor. En ralentí por ejemplo (950 a 1000 rpm) dicho ángulo es de 21º o sea un Dwell del 23,33% y a 5000 rpm dicho ángulo aumenta a 57º o sea un Dwell del 63,33%.

La otra propiedad consiste en limitar la intensidad de corriente circulante por el primario de la bobina, cuando ella está activada, a un nivel de 5,65 Amperios. Ambas propiedades son muy importantes.

La primera de estas propiedades posibilita que a bajas RPMs del motor, el tiempo de conduccion en la bobina sea corto, con esto se evita que no sufra calentamientos inutiles, pero a su vez este tiempo es el necesario para que la intensidad de corriente llegue a su maximo valor, impuesto por la segunda propiedad, de 5.65 Amp.

Al aumentar las revoluciones del motor, el angulo de contacto se incrementa, esto evita una de las desventajas que se presentaba con los encendidos convencionales de ruptores (platinos), que al aumentar las RPMs, decrece la energia en el encendido.

Las caracteristicas de la bobina de ignicion utilizada en este sistema son las siguientes:

Resistencia del bobinado primario = 0,5 a 0,7 ohm
Resistencia del bobinado secundario = 8,2 Kohm
Inductancia del bobinado primario = 0,007 Hy = 7 mHy

Pronto seguiremos agregando informacion de este sistema de encendido electronico.
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Notapor pumarc » Sab Sep 29, 2007 12:25 pm

Yo tengo un duna 92' brasilero con un distribuidor BOSCH y parece que se me cago el modulo de encendido BOSCH (9 220 087 022) y no consigo el repuesto. Soy de Rosario, si se consigue en BS AS me avisan? tenfre que hacer un viajecito. Todo sea por el dunita. Sino la otra opcion que tengo es cambiar el distribuidor a uno INDIEL y me sale $ 330. Igualmente si hay alguna forma de probar el modulo, me gustaria saberlo, por las dudas. Les agradezco una respuesta
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Notapor pumarc » Sab Sep 29, 2007 12:29 pm

Yo tengo un duna 92' brasilero con un distribuidor BOSCH y parece que se me cago el modulo de encendido BOSCH (9 220 087 022) y no consigo el repuesto. Soy de Rosario, si se consigue en BS AS me avisan? tenfre que hacer un viajecito. Todo sea por el dunita. Sino la otra opcion que tengo es cambiar el distribuidor a uno INDIEL y me sale $ 330. Igualmente si hay alguna forma de probar el modulo, me gustaria saberlo, por las dudas. Les agradezco una respuesta
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Notapor PREMIO88 » Sab Nov 17, 2007 1:27 am

hola buenas noches... mi premio (duna) es de platino... es normal q mi carro sea lento en la aceleracion??? si le cambio ese encendido por uno electronico q tanto mejorarà?? mi carro tiene buena velocidad final pero le cuesta alcanzarla.... gracias


saludos
ALEJO
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Notapor garciariel » Lun Ene 19, 2009 1:48 pm

Cuelgo esta info que encontré relativa al tema.

Encendido Distribuidor Lucas/Indiel con Sensor Inductivo.

Imagen

Este sistema de encendido electrónico es utilizado en motores con carburador por las siguientes marcas y modelos:

Fiat Uno
Fiat Duna
Ford Escort
Renault 18

Con el correr del tiempo, he recibido innumerables consultas por parte de técnicos dedicados al Servicio de la automoción, sobre inconvenientes que tienen con este sistema de encendido y que no pueden resolver.
En general los problemas consultados se refieren a que se deteriora la bobina de ignición y al reemplazarla por una nueva esta se calienta excesivamente muy rápidamente y luego se destruye.

La causa de este funcionamiento anómalo puede ser debido a dos razones, pero antes de explicarlas veremos rápidamente la estrategia de funcionamiento de este sistema.

Como es posible apreciar en el circuito de la figura 4 todo el sistema, salvo la bobina de ignición, se encuentra dispuesto en el distribuidor. El captor inductivo y el rotor solidario con el eje del distribuidor se encuentran dentro del distribuidor, el módulo de ignición se encuentra fuera del mismo pero adosado a su cuerpo.

El circuito electrónico de este sistema de encendido tiene dos propiedades importantes:

Una consiste en gobernar el ángulo de contacto de acuerdo a las RPM del motor. En ralentí por ejemplo (950 a 1000 rpm) dicho ángulo es de 21º o sea un Dwell del 23,33% y a 5000 rpm dicho ángulo aumenta a 57º o sea un Dwell del 63,33%.

La otra propiedad consiste en limitar la intensidad de corriente circulante por el primario de la bobina, cuando ella está activada, a un nivel de 5,65 Amperios. Ambas propiedades son muy importantes.

La primera posibilita por un lado que a bajas RPM del motor el tiempo de conducción de la bobina sea lo suficientemente corto como para que esta no sufra sobrecalentamientos inútiles, pero tambien permite que ese tiempo sea el necesario para que la intensidad de corriente llegue al máximo nivel que le impone el circuito electrónico gracias a su segunda propiedad, limitación que como ya se dijo se activa a los 5,65 Amperios.

Si el ángulo de contacto fuera fijo sucederia, tal como ocurre en encendidos covencionales comandados por ruptores (platinos), que al aumentar las RPM la energia de encendido decrece de forma muy importante, disminuyendo por este motivo el rendimiento del motor.

Aquí entra a jugar nuevamente la primera propiedad mencionada, el ángulo de contacto aumenta a medida que aumentan las RPM, no permitiendo que se produzca este detrimento de energia.

La bobina de ignición utilizada por este encendido tiene las siguientes caracrerísticas:

Resistencia del bobinado primario = 0,5 a 0,7 ohm
Resistencia del bobinado secundario = 8,2 Kohm
Inductancia del bobinado primario = 0,007 Hy = 7 mHy

Observe el circuito planteado en la figura 4, vea que en serie con el primario de la bobina en su extremo de conexión a la alimentación de +12 volts, se ha dispuesto una resistencia de 0,12 ohm y a traves de los extremos de la misma se ha conectado la punta de medición del Canal 2 del osciloscopio, puntos indicados como 1 y 2.

Por estar dicha resistencia en serie con el primario de bobina circulará por ella la intensidad de corriente que lo recorre, la caida de tensión que produce esta corriente sobre la resistencia es medida en el Canal 2 del osciloscopio, midiendo la tensión máxima desarrollada sobre la resistencia y como se conoce el valor de esta es posible conocer rápidamente el nivel máximo de intensidad de corriente que se alcanza en la bobina ademas de poder visualizar su forma de onda.

Recuerde que por Ley de Ohm: I = V ÷ R

Siendo:

I = intensidad de corriente máxima (expresada en Amperes)
V = caida tensión medida sobre la resistencia de 0,1 ohm (expresada en Volts)
R = resistencia de 0,1 ohm (expresada en ohms)

El valor de la resistencia adicional agregada en serie con el primario de la bobina, ha sido elegido lo suficientemente bajo para que su valor al sumarse a la resistencia del bobinado primario no influya de forma importante en la corriente tomada por el circuito.

El Canal 1del osciloscopio ha sido conectado entre los puntos 1 y 2 del circuito, permitiendo así observar la forma de onda desarrollada en el primario de la bobina.

¡¡ Preste atención que en este caso, el negativo del osciloscopio a traves de las puntas de medición está conectado al positivo de bateria, punto 1 del circuito!!
Las tomas de negativo de ambas puntas de medición deben estar referidas a este punto, cuide de no conectar una al punto 1 del circuito y la otra a chassis pues producirá un cortocircuito entre las líneas de alimentación positiva y negativa.

Veamos en la Figura 5 como se ven en la pantalla del osciloscopio las formas de onda y los niveles y tiempos obtenidos en un Peugeot 504 con el motor girando a 1000 rpm.

Veamos ahora el comportamiento del sistema de encendido cuando se aumentan las RPM de motor alcanzando las 5000 revoluciones/minuto.

Veamos ahora, en la figura 6, el comportamiento del sistema de encendido cuando se aumentan las RPM de motor alcanzando las 5000 revoluciones/minuto.

Analizando en las formas de onda presentadas vemos que:

El ángulo de contacto aumenta notoriamente a medida que aumentan las RPM del motor.
La máxima corriente que puede alcanzar a circular por el bobinado secundario no supera aun en ralenti los 6 Amperios.
Calculemos el máximo nivel de corriente alcanzado en ambas situaciones:

I máx = 0,68 volts ¸ 0,12 ohm = 5,66 amperios

Con la bobina utilizada este nivel de corriente es más que suficiente para tener una muy buena energía de encendido tanto en el momento del arranque como en medias y altas velocidades.
Recordemos que para una bobina dada la máxima energia acumulada en el campo magnético del circuito primario es función directa de la máxima intensidad que llega a circular por dicho bobinado.
Evidentemente este sistema de encendido es de energia constante, dentro de los límites de RPM lógicos para un motor que equipa un vehículo normal.

Después de haber descripto brevemente el funcionamiento de este sistema de encendido, veamos porque citabamos en la primer página que podrian existir dos causas para que al reemplazar la bobina de ignición frente a un fallo de esta, el nuevo componente montado tambien se destruia.
¡¡Ponga especial atención en lo siguiente!!:
El circuito electrónico del módulo de encendido cumplirá correctamente su función gobernando el ángulo de contacto a distintas RPM de motor ¡¡ siempre y cuando la resistencia del bobinado primario de la bobina de ignición no supere los 1,2 ohm!!

Recuerde que la resistencia del bobinado primario de la bobina original es 0,5 ohm.
He visto en muchas oportunidades que el técnico que está realizando la reparación no tiene la bobina original y coloca otra que juzga que es similar sin prestar atención a esta particularidad.
Si la bobina colocada tiene una resistencia de primario que supere ese límite de 1,2 ohm el sistema impone un ángulo de contacto de 85º a cualquier RPM de motor.
En la Figura 7, vemos formas de onda tomadas con bobina cuya resistencia de primario es de 1,5 ohm

En estas condiciones indudablemente el encendido es de bajo rendimiento y el bobinado primario al tener que soportar una intensidad de corriente de 5,6 amperios en forma prácticamente constante sufrirá una sobreelevación de temperatura que deteriorará rápidamente a la bobina y posiblemente tambien al módulo de encendido.

Este mismo problema lo he detectado en talleres que se dedican a la colocación de equipos de gas.

Normalmente cuando se instala este tipo de equipamiento se agrega al encendido un Variador de Avance de Encendido (tambien llamado Variador de Anticipo). Este variador es intercalado entre el negativo de la bobina de encendido y el módulo de encendido. En estas condiciones la carga de colector del transistor de potencia del módulo de encendido, que originalmente era el primario de la bobina de encendido, es reemplazado por una bobina arrollada sobre un núcleo ferromagnético en el mejor de los casos o por una simple resistencia.

En cualquiera de los dos casos, la resistencia del componente utilizado tiene un valor mucho más elevado que la resistencia del bobinado primario de la bobina con que está equipado el vehículo, he medido valores comprendidos entre 12 y 47 ohms.

Ya se ha explicado que al tener una resistencia mayor a 1,2 ohm el circuito electrónico impone un ángulo de contacto de 85º, si bien ahora lo impone sobre la carga ficticia que se encuentra dentro del emulador, debido a que el circuito de este utiliza como información para gobernar el primario de la bobina de encendido la señal desarrollada sobre esta carga, tambien repetirá el mismo ángulo de contacto.

Esto se traducirá en la destrucción del variador, de la bobina, o de ambos. Ver figura 8.

La otra razón por la que se deterioran las bobinas de encendido aun cuando se las reemplaza por una unidad original, radica en que en el módulo de encendido se produce un fallo que anula la limitación de intensidad de corriente.

Este deterioro en el circuito electrónico del módulo posibilita que a bajas RPM del motor, sobre todo en ralenti, el nivel de corriente circulante por el bobinado primario alcance valores de hasta 9 Amperios.
Si se tiene un vehículo en cuyo módulo de encendido se ha producido este fallo y se circula por tiempos largos a bajas RPM, la bobina de encendido comienza a sufrir sobrecalentamientos hasta que se produce su deterioro.

Cuando se presente el caso de fallos de bobinas de ignición en automotores que utilicen este sistema de encendido, es aconsejable que una vez reemplazada la bobina se verifique la máxima corriente que alcanza a circular por su bobinado primario.

Este tipo de fallo no es privativo de este módulo de encendido, existen otras marcas y modelos de módulos de encendido electrónico que utilizan estrategias similares.

Fuente: http://www.autocity.com

Acá hay algunas fotos de despiece que subí
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Notapor garciariel » Lun Ene 19, 2009 2:02 pm

Ya que estamos agrego algo mas...

Comprobación de funcionamiento del encendido

Imagen

Instrumentos utilizados: multímetro digital; osciloscopio.

- Desconectar la bobina de ignición.

- Disponer el multímetro en la función medición de resistencias, si el instrumento utilizado no es autorango seleccionar la escala de 200 ohms.

- Cortocircuitar las puntas del multímetro entre sí y observar la resistencia indicada, recordar este valor.

- Conectar las puntas del multímetro, una a cada extremo del bobinado primario, leer el valor de la resistencia obtenida. A este valor restarle el leido en el paso anterior, el resultado de esta resta será el valor real de la resistencia de este bobinado.

- Comparar el resultado de esta medición con el valor indicado en el manual de servicio, estos valores no deben diferir entre sí más de un 15%.

- Mantener el multímetro en la función medición de resistencias. Si el instrumento no es autorango seleccionar la escala de 20 Kohm.

- Conectar las puntas del multímetro, una a cada extremo del bobinado secundario, leer el valor de la resistencia obtenida.

- Comparar el resultado de esta medición con el valor indicado en el manual de servicio, estos valores no deben diferir entre sí más de un 15%
Esta medición estática del componente permite comprobar que ninguno de los bobinados está cortado y además si sus resistencias se encuentran dentro de valores aceptables.

Análisis dinámico observando la forma de onda del bobinado primario

- Se utilizará el canal "A" del osciloscopio, es indistinto utilizar uno u otro canal.

- Colocar la llave "B" en la posición "CHA".

- Para tomar la señal, conectar a la entrada de "CHA" una punta para osciloscopio que tenga posibilidad de seleccionar una atenuación x10.

- Posicionar la llave selectora de la punta en la posición x10.

- Seleccionar una sensibilidad vertical de 0,5 VOLTS/DIV.

- Recuerde que al tener en la punta del osciloscopio seleccionada "Atenuación x10", las lecturas de niveles obtenidas en la pantalla deberan ser multiplicadas por 10 para conocer su valor real.

- Seleccionar en la base de tiempo la posición 0,5 ms/Div.

- Colocar la llave "A" en la posición "GND" y posicionar la traza de barrido en la primer línea horizontal de la retícula, comenzando a contar desde el borde inferior de la misma.

- Con esto se logra fijar el cero de referencia.

- Pasar la llave "A" a la posición "DC" (acoplamiento de la entrada para mediciones en Corriente Continua).

- Colocar la llave "COUPLING" en la posición "AUTO".

- Colocar la llave "SOURCE" en la posición "CHA".

- Girar la perilla "HOLDOFF" en el sentido inverso de giro de las agujas del reloj hasta su tope mecánico.

- Conectar el clip cocodrilo, toma de masa de la punta del osciloscopio, a una masa firme de chasis.

- Conectar la punta sensible del osciloscopio al terminal negativo (-) de la bobina de ignición.

- Poner en funcionamiento el motor del vehículo.

- Detener (sincronizar) la señal visualizada en la pantalla girando en uno u otro sentido la perilla "TRIGGER LEVEL".

- En algunos casos es más sencillo sincronizar la imagen pasando la llave "COUPLING" a la posición indicada como "NORMAL" y luego accionar la perilla "TRIGGER LEVEL".

- Si se desea conocer el valor del ángulo de contacto, o el Dwell, variar la base de tiempo seleccionada llevandola a la posición 2 ms/DIV, volver a sincronizar la imagen.

- Accionar luego la perilla "F" (VAR SWEEP) girandola en sentido inverso a las agujas del reloj hasta que aparezca una segunda imagen (es la que corresponde a la chispa siguiente de la que se tiene sincronizada inicialmente).

- Alinear el comienzo de este nuevo ciclo sobre la línea vertical derecha de la retícula.

La retícula está dividida horizontalmente en diez divisiones, si se está analizando un motor de cuatro cilindros ya se conoce que se produce una chispa de encendido cada 180º de giro de cigüeñal o 90º de giro de distribuidor, por lo tanto cada división valdrá 18º si consideramos el cigüeñal, o 9º si se considera el distribuidor.
Observe que podemos leer directamente en la pantalla el ángulo de contacto, o calcular rápidamente el Dwell.
Si el motor es de 6 cilindros se tiene una chispa cada 120º de giro de cigüeñal, o cada 60º de giro de distruidor.
En un motor de 8 cilindros se produce una chispa cada 90º de giro de cigüeñal o cada 45º de giro de distribuidor.

Para medir la amplitud del pico inicial de FEM (fuerza electromotriz inducida), proceder de la siguiente forma:

- Cambiar la sensibilidad vertical a 5 VOLTS/DIV.
- Recordar que al estar la tensión de entrada atenuada 10 veces por la punta del osciloscopio, la amplitud medida sobre la pantalla debe ser multiplicada por 10 para conocer la amplitud real.

- Observe que si bien la sensibilidad vertical seleccionada es de 5 VOLTS/DIV, al estar la punta atenuando por 10 esa sensibilidad se convierte en 50 VOLTS/DIV.

- Girar un poco más la perilla "F" para visualizar completa la segunda chispa.

- Efectue la medición correspondiente.

- Otra comprobación a tener en consideración cuando se está analizando el rendimiento de un sistema de encendido, es la examinar la alimentación positiva (+12 volts) de la bobina de ignición.

- Posicionar la llave selectora de atenuación de la punta del osciloscopio en la posición x1. Ahora las amplitudes medidas en pantalla seran directas.

- Seguir manteniendo la línea de referencia de 0 volt en el borde inferior de la retícula, tal como se hizo anteriormente.

- Seleccionar una sensibilidad vertical de 2 VOLTS/DIV.

- Seleccionar en la base de tiempo 10 ms/DIV.

- Volver la perilla "F" a la posición "CAL", totalmente girada en el sentido de las agujas del reloj hasta el tope mecánico.

- Dejar los demas controles en la posición que estaban anteriormente.

- Conectar la punta del osciloscopio al positivo de la bobina de ignición.

- Los picos de caida de tensión medidos no deben exceder de 1,2 volts.

Fuente: http://www.autocity.com
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Notapor Sebastián Lanzavecchia » Jue Feb 05, 2009 11:58 am

Hola, tengo una weekend modelo 91 a nafta y a gas y me está volviendo loco el distribuidor, es el que va abajo, no al árbol de levas, soy de Cipolletti, les encargo si saben donde puedo conseguir uno nuevo o reparado al menos, pues aquí en la zona no hay.

Desde ya muchas gracias

Saludos

Sebastián
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Notapor chebi_uno_scr_95 » Jue Feb 05, 2009 12:05 pm

Sebastián Lanzavecchia escribió:Hola, tengo una weekend modelo 91 a nafta y a gas y me está volviendo loco el distribuidor, es el que va abajo, no al árbol de levas, soy de Cipolletti, les encargo si saben donde puedo conseguir uno nuevo o reparado al menos, pues aquí en la zona no hay.

Desde ya muchas gracias

Saludos

Sebastián


Hola Sebastián Lanzavecchia te doy la bienvenida y te cuento que se acostumbra presentarse en los foros, antes de hacer cualquier consulta... (en la seccion de sugerencias-y-bienvenidas-vf8.html), ya que es tu primer mensaje Recordá leer este post: Reglas del Foro

Te invitamos a introducir los datos de tu vehículo en el Garage, para poder ayudarte de manera mas especifica, cuando surja alguna duda. Al tener tantas versiones disponibles del Fiat Duna, es complicado establecer de cual se esta hablando sino existen referencias, acá te dejo una guía explicando como hacerlo: Como completar los datos de tu auto en el GARAGE

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Notapor tolder » Jue Feb 05, 2009 12:51 pm

Sebastián Lanzavecchia escribió:Hola, tengo una weekend modelo 91 a nafta y a gas y me está volviendo loco el distribuidor, es el que va abajo, no al árbol de levas, soy de Cipolletti, les encargo si saben donde puedo conseguir uno nuevo o reparado al menos, pues aquí en la zona no hay.

Desde ya muchas gracias

Saludos

Sebastián

Sebastian, bienvenido , la pagina tiene un buscador, ya que se hablo mucho de ese tema, te va a servir para encontrar esa informacion, suerte
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Notapor Sompus » Jue Mar 26, 2009 12:50 am

Exelente data, se agradece!!!
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