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¿Alguien me podría decir dónde está el líquido de frenos en el 1.4 93. Debe ser una burrada la pregunta, pero en autos lo soy con creces. Gracias

no es una burrada, ninguno nacio sabiendo mecanica.
El deposito de liquido de frenos lo podes encontrar debajo de la rueda de auxilio

Muchas gracias!!! Con razón. Hoy estuve tres horas mirando todo y no lo podía identificar. También, ¿a quién se le ocurre ponerle la rueda de auxilio en el motor? (y con semejante baúl -que se moja-)

justamente, la rueda está en el vano motor para que no se moje...je, je, je

Subcomandante Augusto

Sí, pero el calor la desinfla.

Knightrider escribió:También, ¿a quién se le ocurre ponerle la rueda de auxilio en el motor? (y con semejante baúl -que se moja-)

hay otros marcas de autos que llevan el auxiliar en el baul, cuando se les pincha una goma tienen que vaciar el equipaje del baul para poder sacar el auxilio, otro la tienen abajo del baul, tenes que ponerle cadena y candado para que no te la roben,(te la roban igual) el candado se llena de tierra, barro y agua y cuando lo queres abrir no podes, aparte es re incomodo guardarlo alli y no te cuento si queres controlarle la presion, dejala alli que solo jode para agregar liquido de freno y cambiar el cable de embreage, despues publico un articulo que acabo de leer donde dice que los unos italianos(con capot y guardabarros distintos al brasilero) no lleva el auxilio alli que fue un reforma de brasil por el auxiliar (al igual que el 147)

El Uno en Brasil
La producción en Brasil se inicia en agosto de 1984, en la fábrica de Betim, Minas Gerais, 8 años después del 147. Al inició solo se vendía en versión 3 puertas, manteniendo las líneas del modelo italiano, aunque con una gran diferencia: el capot del Uno brasilero envuelve hasta parte de los tapabarros, para poder poner dentro del vano motor la rueda de repuesto, al igual que en el 147, para mejorar la capacidad del maletero y acomodar la suspensión propia del modelo brasilero.

Por la ubicación de la rueda de repuestos dentro del vano motor, la entrada de aire de la cabina debió ser sacada del centro, como en el modelo original italiano, para la derecha, en una zona de menor presión aerodinámica. Así, fue que esta característica es uno de los fuertes de la versión brasilera, debido a la menor captación de aire.

El Uno era un gran cambio sobre el rectilíneo 147, mejorando el coeficiente aerodinámico de 0,50 para apenas 0,36 (en Europa era de 0,34 porque la versión brasilera era 15 mm más alta) logrando mejor confort de marcha, seguridad activa y pasiva, visibilidad y posición de manejo, en que el volante ahora tiene una posición más "normal", menos horizontal. Muchos en Brasil se rieron del auto llamándolo "botinha ortopédica" (bota de yeso) por la forma, bastante diferente de lo que se veía hasta entonces.

Otras alteraciones respecto del proyecto original, de orden mecánico, tenían que ver con una mejor "adaptación", como suelen decir las terminales, a las condiciones de los caminos de la region, además de la adaptación de partes del 147. De este, se adoptaron los motores de 1.048 cc a gasolina (52 cv, 7,8 m.kgf), para la versión Uno S, y de 1.297 cc a gasolina (58,2 cv, 10 m.kgf) y álcool (59,7 cv, 10 m.kgf), para las versiones S y CS. Con desempeño razonable (velocidad máxima entre 140 y 150 km/h), tenían gran economía de combustíble.

El Uno brasilero también adoptó del 147 su suspensión trasera independente McPherson, con eje de muelles transversales. La Fiat decía tener testeos en que los amortiguadores del modelo italiano no durarían ni 5.000 km en uso intensivo, optando por cambiar toda la suspensión. Esto también hizo que el neumático de repuesto se fuera al vano motor: no había espacio para la rueda bajo el maletero como ocurría en el Uno italiano en que quedaba entre los brazos del eje de torsión.

Con la nueva suspensión, el Uno brasilero ganaba robustez, pero perdía en confort de marcha y continuaba con las "mañas" del 147, al exigir alineamiento periódico de las ruedas traseras, so pena de desgaste prematuro de los neumáticos y baja estabilidad. Otra característica de esta suspensión era la tendencia a "abrirse" a medida que los muelles iban cediendo por la carga o por el mismo uso. Todo eso cambió en el Palio, que pasó a equipar el eje de torsión del Punto.

La producción del Uno era un avance respecto del 147. En lugar de 470 operaciones de prensa para construir la carrocería monobloque, ahora se necesitaban apenas 270, reducción que significaba también menos soldaduras, aumentando a resistencia del conjunto.

Knightrider escribió:Sí, pero el calor la desinfla.

para nada, hace 2 años que tengo la cubierta ahi y sin darle nunca aire, cada tanto la controlo y esta siempre igual.
Creo que a muchos les pasara lo mismo.

yo hace 1 año y 6meses que la tengo ahi u no paso nada

Cuando pinche les cuento.

Salu2