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Gente navegando por internet encontre esto que es la historia del motor SOHC de fiat y sumado a eso los codigos de motor por si alguien quiere ver data de alguno con el codigo de motor de la cedula verde. Me parecio interesante subirlo para que lo tengan hasta tiene los perfiles de leva que usaban. Tambien dejo el link https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_128_SOHC_engine. Si es repost disculpen y borrenlo.


Diseñado por Aurelio Lampredi , el Fiat SOHC motor apareció por primera vez en la tracción delantera (FWD) Fiat 128 de 1969. [ 1 ] El motor de cuatro cilindros en línea conformado una plancha de bloque con un aluminio de culata que contiene una sola más -head árbol de levas que actúa directamente sobre las válvulas de admisión y de escape en un cilindro de cabeza de flujo inverso de configuración. El árbol de levas fue impulsado por una correa en lugar de cadena. El motor se mantuvo en producción hasta mediados de la década de 1990 y creció en la capacidad durante los años de 1100 cc (en el Fiat 128 ) a una eventual 1.600 cc (en el Fiat Tipo / Tempra ). El motor Fiat 130 2866 cc V6, que también aparece en 1969, a pesar de tener flujo transversal de la culata, está directamente relacionado con el motor SOHC 128, pero con un alto nivel 1,20 en diámetro y carrera.

Recorte 1581 Versión cc del motor 128
El motor fue diseñado como una transversal montado FWD-único poder-planta es el primer motor / caja de cambios de combinación para exhibir el ahora estándar transversal motores próxima a la caja de cambios de diseño con longitud desigual ejes de transmisión (el Mini tenía su caja de cambios en el sumidero de la motor). La única excepción a los motores FWD-sólo el diseño es su uso revolucionario como una unidad de motor central del tren en el Fiat X1 / 9 . Inusual para la época era el ventilador accionado eléctricamente, en lugar de lo que se alimenta directamente por el motor. [ 1 ] El motor 128 tiene cinco cojinetes del cigüeñal.

Una característica destacada del motor Fiat SOHC sus masivamente sobre-cuadrados proporciones. Este diseño sobre-cuadrada permite grande (dentro de las limitaciones de una configuración de flujo inverso) de la válvula en relación con el tamaño de la capacidad del motor. Un beneficio secundario es de banda manivela corta reduce las fuerzas inerciales en la biela que permite que el motor funcione a un aumento significativo de los motores de velocidades. Límite del motor original solamente se alcanzó a 8.000 rpm. [ 1 ]

El motor fue desarrollado para el uso de inducción forzada en el Fiat Uno Turbo. Luego se perfeccionó para el Uno Turbo Mark II, y más tarde para el Punto GT.

Al igual que con su hermano mayor del famoso Fiat DOHC ( aka twincam Fiat / Lancia) del motor, el motor de Fiat SOHC fue compartido con la filial de Fiat Lancia (apareciendo en 1.500 cc disfraz en el Lancia Delta / Prisma de la década de 1980), además de ser utilizado en el Fiat 128 deriva Yugo .

La encarnación final del motor SOHC 128 fue modificado para utilizar válvulas 16 y los ejes de doble árbol de levas. El motor (mediante la designación de "par") contó con el orificio de espaciamiento, diámetro y carrera del motor de la serie 1580 cc 159/160 con un nuevo 16 válvulas DOHC culata. Incorporar el aceite de retorno caminos adicionales y cabeza simétrica (en oposición a la cabeza SOHC asimétrica) el bloque de cilindros se revisó levemente haciendo que la cabeza DOHC no intercambiables con las encarnaciones anteriores del motor de 128. Desarrollo del motor de par tuvo lugar en los EE.UU. en lugar de Italia, mientras que Fiat estaba en alianza con GM. El motor "Torque" (178.B3 - 182.A4) con la tecnología de la Brava / Bravo, Marea y Multipla Fiat [ cita requerida ] , coches, así como la segunda generación del Lancia Delta (nunca vendido en el Reino Unido), poniendo fin a la producción en 1999.

Especificación del motor [ editar ]
El motor Fiat SOHC fue producido en un número de configuraciones diferentes en el accidente cerebrovascular y el taladro pero manteniendo un taladro-espaciado estándar. La primera generación de motores de 128 derivados utiliza un golpe de 55,5 mm y un diámetro de 80 mm para producir un desplazamiento de 1.116 cc. El agujero se aumentó a 86 mm (el mantenimiento de la carrera de 55,5 mm) para dar un desplazamiento de 1.290 cc para el X1 / 9. El original 1290 cc 128 / X1 / 9 motor es el único de la familia que han utilizado el taladro 86 mm. La segunda generación utiliza orificios de cualquiera de 80 mm o 86,4 mm con trazos de 55,5 mm o 63,9 mm dando cuatro posibles capacidades del motor. La última generación de motores SOHC estandarizado en una carrera más larga 67,4 mm, ya sea con un 80,5 mm o 86,4 mm de diámetro (que da 1.372 cc y 1.581 cc, respectivamente).

Combinaciones de agujero del motor / ictus válidas
Carrera
(mm) Diámetro (mm)
80 80.5 86 86.4
55.5 1116 1130 1290 1302 Capacidad
(cc)
63.9 1285 1301 1485 1499
67.4 1355 1372 1566 1581
Llave
Primera generación
Primera y segunda generación
Segunda generación
Tercera generación
Esta lista relacionada con el transporte es incompleta ; usted puede ayudar ampliándola .
Especificación del motor (motor de búsqueda por número)
Código de motor Diámetro (mm) Carrera (mm) Capacidad (cc)
declaró Capacidad (cc)
calculada Producción
(de - a) BHP Notas
128.A.000 80 55.5 1116 1116 1969-1982 55-65 128
128.A1.000 86 55.5 1290 1290 1978 -? 75-85 128
128.AS.000 86 55.5 1290 1290 1972-1978 75 X1 / 9 1300
138.A.000 80 55.5 1116 1116 1978-1985 60 Ritmo 60
138.A1.000 86.4 55.5 1301 1302 1978-1982 75-65 Ritmo 65
138.A2.000 86.4 63.9 1498 1499 1978-1982 75-85 X1 / 9 1500, Ritmo 75
138.A3.000 86.4 55.5 1301 1302 1982 75 Ritmo S75
138.A4.000 86.4 63.9 1498 1499 1980-1982 75-85 X1 / 9 1500, Ritmo S85
138.A5.000 86.4 55.5 1301 1302 1982-1985 70 También 138.AS.000
138.B.000 80 55.5 1116 1116 1983-1985 55 Uno 55
138.B1.000 80 55.5 1116 1116 1982-1985 55-58 Ritmo Mk II
138.B2.000 86.4 55.5 1301 1302 1983-1986 68-70 Uno 70
138.B3.000 86.4 63.9 1498 1499 1982-1985 70-85 Regata 85S
146.A4.048 80 55.5 1116 1116 1985-1989 58,5 Uno 60
146.A2.000 80 63.9 1301 1285 1985-1989 105 Uno Turbo Mk I (especificación A)
146.A2.000 86.4 55.5 1301 1302 1985-1989 105 Uno Turbo Mk I (especificación B)
146.A8.000 80.5 67.4 1372 1372 1989 112 Uno Turbo Mk II
146.C1.000 80.5 67.4 1372 1372 1989-1993 72 Uno 70SX
149.C1.000 86.4 63.9 1498 1499 1988 75 Uno 75 SX es decir (cat) / Selecta
159.A2.000 80.5 67.4 1372 1372 1990-1993 76 Tipo / Tempra 1.4 (carb & ie)
159.A3.000 86.4 67.4 1581 1581 1990-1996 75-78 Tipo / Tempra 1.6 (carb & ie)
160.A1.000 80.5 67.4 1372 1372 1988-1993 72 Tipo / Tempra 1.4 ie
160.A1.046 80.5 67.4 1372 1372 1992-1993 69 Uno Selecta
160.A2.000 86.4 67.4 1580 1581 1988-1993 83 Tipo / Tempra 1.6 (carb & ie)
835.C1.000 86.4 67.4 1580 1581 1993-1995 75 Tipo / Tempra 1.6 ie (Typ 160)
176.A4.000 80.5 67.4 1372 1372 1993-1995 136 Mk I Punto GT (GT1), CR 7.8: 1
176.A4.000 80.5 67.4 1372 1372 1995-1997 133 Mk I Punto GT (GT2), CR 7.8: 1
176.B6.000 80.5 67.4 1372 1372 1997-1999 130 Mk I Punto GT (GT3), CR 9.0: 1
176.A9.000 86.4 67.4 1581 1581 1994-1997 88 Mk I Punto Sporting y Cabrio
835.C1.000 86.4 67.4 1581 1581 1989-1994 75-78 Lancia Dedra Mk I (es decir, 1,6)
835.A1.046 86.4 67.4 1581 1581 1989-1994 75-78 Lancia Dedra Mk I (es decir, 1,6)
835.A1.000 86.4 67.4 1581 1581 1995-1997 90 Lancia Dedra Mk II (es decir, 1,6)
182.A4.000 86.4 67.4 1581 1581 1995-2002 103 DOHC 16v, Bravo / Brava / Marea / Multipla / Lancia Dedra 1.6 16v
182.B6.000 80.5 78.4 1596 1596 2002-2005 103 DOHC 16v, Marea / Multipla / Stilo
310 A3.011 86.4 78.4 1839 1839 2008-2010 132 DOHC 16v, 1.9 16v Linea brasileña EcoFlex
Llave
Primera generación
Segunda generación
Tercera generación
Aplicaciones [ editar ]
Lista de los vehículos que utilizan variaciones del motor Fiat SOHC.

Fiat [ editar ]
Fiat 128 : 1969-1985
Fiat Regata : 1985-1990
Fiat Ritmo / Strada : 1978-1988
Fiat Punto Mk I : 1993-1999
Fiat Uno : 1983-1989
Fiat Tipo : 1988-1995
Fiat Tempra : 1990-1995
Fiat X1 / 9 : 1972-1989
Lancia [ editar ]
Lancia Delta : 1979-1994
Lancia Prisma : 1980
Lancia Dedra : 1990-1998
Zastava [ editar ]
Yugo 55
Yugo 60
Yugo 65
Zastava 101
Zastava 128
Zastava Florida
Yugo sana 1,3 1,4
Tofaş [ editar ]
Tofas Sahin / Doğan / Kartal
Inducción [ editar ]
Producción [ editar ]
El Fiat SOHC utilizar toda la gama de técnicas de inducción a través de su larga producción. Los motores originales de la serie 128 y 138 utilizados originalmente una sola corriente descendente carburador. El carburador era normalmente de diseño de doble estrangulamiento progresivo (dos bobinas de tamaño asimétricas operados progresivamente) como el Weber DMTR y DATR del X1 / 9. La inyección de combustible multipunto (MPI) se introdujo a finales de la serie 138 para ayudar a cumplir los requisitos de emisión bajos en los EE.UU.. El sistema original MPI comprendía una gran cámara impelente cilíndrica paralela a la del motor con corredores individuales a cada puerto de entrada y un único acelerador control de flujo de aire en la cámara impelente. Este pleno fue presurizado en el Mk I Uno Turbo. El pleno fue rediseñado ligeramente a una forma más angular "caja" para los motores de tercera generación y se presuriza de nuevo para los modelos Uno y Punto GT Turbo. Para los motores de tercera generación de la corriente descendente carburador fue sustituido por un sistema de inyección de combustible de punto único (SPI) en los modelos de nivel de base. Los montajes de sistemas SPI en un colector similar a la de los modelos y las miradas de carburación, así como los actos, al igual que un carburador de un solo estrangulador con una placa del acelerador sola pero sin venturi y un inyector único montado en el centro.

Tuning y modificación [ editar ]
Carburador [ editar ]
Tradicionalmente, tanto corriente descendente (DCNF y FDI) y de lado-proyecto ( DCOE ) carburadores de doble estrangulamiento se han utilizado para extraer más energía de los 128 motores derivados. IDF rara vez se utilizan debido a una orientación incorrecta de los flotadores-tazones (que causa posible aumento / morir de hambre cuestiones en relación con las curvas), el DCNF orientada correctamente siendo la corriente descendente carburador preferido en esta aplicación (que también tiene un perfil mucho más bajo que el IDF) . Para poder último se utiliza el carburador DCOE pesar de que la dirección del flotador tazón coincide con la de la IDF (es decir incorrecta). Los carburadores antes mencionados se utilizan generalmente en pares (dando efectivamente una carburador independientemente sintonizable por motor-cilindro), aunque las aplicaciones donde se utiliza un solo DCNF / DCOE para alimentar un colector compartido no existir. DCNF de tienden a ser 36 mm o 40 mm, la más grande 44-DCNF se considera demasiado grande para el motor. Tanto el 40-DCOE y 45 DCOE son de uso general, donde el espacio lo permite. [ 2 ]

MPI [ editar ]
Sintonización de los primeros sistemas de MPI ha sido previamente difícil, ya que los sistemas electrónicos de control son analógicos haciéndolos difíciles de "re-mapa". Inyección de combustible (FI) controladores de bricolaje de bajo costo (como MegaSquirt ) han hecho más fácil para alterar las características de los primeros sistemas de MPI y liberar el potencial similar a los carburadores DCNF / DCOE. Es posible "chip" los sistemas MPI digitales posteriores aunque controladores FI del mercado de accesorios de nuevo dan mayor flexibilidad.

Cuerpos del acelerador [ editar ]
Cuerpos del acelerador individuales FI (TBS) están disponibles para el montaje en DCNF y DCOE colectores, así como sistemas de FI hechos a medida que, con los controladores del mercado de accesorios, dan la mayor flexibilidad y control sobre abastecimiento de combustible de entre todas las opciones.

Carburadores de motocicleta [ editar ]
Motocicleta, o carburadores "bicicleta", siendo una alternativa moderna y rentable para DCOE / DCNFs, se han adaptado para trabajar con los motores derivados-128. Ellos ofrecen potencialmente un mejor control de abastecimiento de combustible de DCNF / DCOE, pero su uso en el motor SOHC Fiat se encuentra todavía en su infancia.

Perfil del árbol de levas [ editar ]
El árbol de levas estaba a métodos principales de la variación de los motores de la serie 128 características para diferentes aplicaciones / mercados. El diseño oversquare altas revoluciones del motor 128 se presta a los perfiles de alta duración de levas de alto solapamiento mejor que más tradicional plaza /. Insuficientemente cuadrados diseños de motores sin perder la capacidad de conducción [ 3 ] del motor Aunque una característica beneficiosa para los deportes orientado al alto diseño de alta duración leva solapamiento da salida de las emisiones de pobres que era inaceptable bajo las regulaciones de emisiones estadounidenses apretados. Para remediar esto (además de la introducción de MPI) de levas para los mercados de emisión restringida ofrecida asmático bajo ascensor, bajo duración, perfiles de bajo solapamiento totalmente inadecuado a la naturaleza del motor 128.

Producción [ editar ]
Especificaciones del árbol de levas de producción estándar
Perfil Duración
(grados) Overlap
(grados) Ascensor
(mm) Liquidación (mm)
de admisión / escape Solicitud
12 / 52-52 / 12 244 24 - - 1.1 L 128 - Especificación Europea
10 / 54-54 / 10 244 20 - - 1.1 L 128 - Especificación norteamericano
24 / 68-68 / 24 272 48 9.85 - 128 Rally
24 / 68-68 / 24 272 48 9.85 - 1300 X1 / 9 - Especificación Europea
10 / 54-54 / 10 244 20 - - 1300 X1 / 9 - norteamericano Especificación
12 / 52-52 / 12 244 24 - - 1300 X1 / 9 - Especificación de Australia
24 / 68-68 / 24 272 48 9.9 - 1500 X1 / 9 - Especificación Europea (carbohidratos)
10 / 54-54 / 10 244 20 - - 1500 X1 / 9 - Especificación del Norte-Americana (FI)
10 / 54-54 / 10 244 20 - - 1500 X1 / 9 - Especificación de Australia (carbohidratos)
9 / 39-31 / 1 228-212 10 8 - 1.3 L Uno
0 / 30-40 / 10 210-230 10 8 - 1.3 L Uno Turbo
14 / 36-44 / 6 230 20 8.8 - 1.4 L Uno Turbo
Tuning y modificación [ editar ]
Especificaciones del árbol de levas / carrera rápida de la carretera
Fabricante Nombre de perfil Perfil Duración
(grados) Overlap
(grados) Ascensor
(mm) Liquidación (mm)
de admisión / escape Solicitud
Kent FT7 35 / 67-67 / 35 282 70 10.33 0.20 / 0.20 NA - vía rápida
Kent FT8 52 / 76-76 / 52 308 104 10.82 0.20 / 0.20 NA - carrera
Gaitero BP270 33 / 67-67 / 33 280 66 9.80 0.20 / 0.20 NA - vía rápida
Gaitero BP285 36 / 72-72 / 36 288 72 10.40 0.20 / 0.20 NA - vía rápida
Gaitero BP300 39 / 71-71 / 39 290 78 11.18 0,25 / 0,25 NA - carrera
Gaitero BP320 53 / 83-83 / 53 316 106 11.18 0,25 / 0,25 NA - carrera
Notas [ editar ]
^ Ir a: un b c Becker, Clauspeter (1971), Logoz, Arthur, ed, "Fiat 128",. Auto-Universum 1971 (en alemán) (Zúrich, Suiza: Verlag Internationale Automobil-Parade AG) XIV : 84
Salta hacia arriba ^ Para montar los carburadores DCOE en un X1 / 9 una pequeña cantidad de la carrocería debe ser removido / remodelado
Ir arriba ^ El estándar carburettord X1 / 9 Europea utiliza un árbol de levas más radical que muchos árboles de levas en el mercado secundario "rendimiento" que se ofrecen para los motores contemporáneos de otros (no italianos) fabricantes europeos.

Muy buena info
Estube como 1 hora leyendo.
Jajaja

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