Verificación y control de los inyectores (Diesel)

Verificación y control de los inyectores (Diesel)

Notapor ddelca » Jue Sep 11, 2008 2:55 pm

Síntomas de mal funcionamiento
La comprobación de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un funcionamiento deficiente de los mismos. Los síntomas de mal funcionamiento de los inyectores son: la emisión de humos negros por el escape, la falta de potencia del motor, calentamiento excesivo, aumento del consumo de combustible y ruido de golpeteo del motor. Puede localizarse el inyector defectuoso haciendo la prueba de desconectarle el conducto de llegada de combustible mientras el motor está en funcionamiento. En estas condiciones se observa si el humo del escape ya no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en cuyo caso, el inyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay que tener en cuenta que si desconectamos un inyector el motor tiene que caer de vueltas, esto demuestra, que el inyector si que esta funcionando.
Imagen

Imagen

Imagen

Verificación limpieza del inyector
Si sabemos que el inyector tiene algún tipo de problema en su funcionamiento, deberá procederse al desmontaje del mismo para verificar el estado de sus componentes y realizar la oportuna limpieza de los mismos, la cual se efectúa con varillas de latón con punta afilada y cepillas de alambre, también de latón. Con estos útiles se limpian las superficies externas e internas de la tobera y la aguja, para retirar las partículas de carbonilla depositadas en ellas, sin producir ralladuras que posteriormente dificultarían el funcionamiento.
Imagen

Imagen


Las incrustaciones fuertes en lugares poco accesibles, como el taladro de la tobera, pueden ablandarse sumergiendo está en agua mezclada con sosa cáustica y detergente. Posteriormente debe ser limpiada y secada, para sumergirla a continuación en gasoleo hasta el momento del montaje.

Comprobación
En lo que se refiere a la verificación de componentes, deberán inspeccionarse las caras de unión del soporte de la tobera y del portainyector. Si existen ralladuras, corrosión o deformaciones, deberán sustituirse. También se examinaran las superficies de acoplamiento de la aguja del inyector y la tobera. Un tono azulado de estas superficies indica que han funcionado a temperaturas excesivas, a las cuales, pueden producirse el destemplado del material, por cuya causa deben ser sustituidas ambas piezas.
El asiento de la aguja debe presentar un buen acabado mate en las zonas de contacto, sin escalón indicativo de desgaste excesivo. Si se encuentran ralladuras en estas zonas, deberán se sustituidos estos componentes, teniendo en cuenta el ajuste entre la aguja y su tobera.
Se comprobará igualmente que la aguja se desliza fácilmente en el interior de la tobera, sin agarrotamiento ni holguras. Colocada la tobera en posición vertical (figura inferior), la aguja debe caer hasta el fondo del asiento por su propio peso. Apretándola ligeramente con la mano contra su asiento, al invertir la posición de la tobera, la aguja debe mantenerse sobre su asiento, si ambos están impregnados de gasoleo y, al golpearla ligeramente con los dedos, deberá caer libremente. En caso de que esto no ocurra, deberá efectuarse nuevamente la limpieza y desincrustación y, si esto no fuese suficiente, se sustituirá el conjunto.

Imagen


Pruebas
Si queremos comprobar el perfecto funcionamiento del inyector sin tener que desarmarlo, nos bastara con desmontarlo del motor y utilizar uno de los comprobadores que hay para esta función. La comprobación del funcionamiento consiste en determinar si el inicio de la inyección se produce a la presión estipulada y la pulverización obtenida es correcta. Para realizar estas verificaciones se dispone de un comprobador, en el que se sitúa el inyector en un acoplamiento adecuado, conectando al mismo un tubería de alta presión que le hace llegar combustible desde una bomba manual, a una determinada presión, indicada por un manómetro. La prueba del inyector se efectúa en varias fases, que son las siguientes:


Verificación de la pulverización
Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la cámara, o un recipiente, se accionara el la palanca de mando hasta conseguir la inyección de combustible en un chorro continuo. Accionando la palanca con una secuencia rápida, se observara el chorro de combustible vertido y la dispersión del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la bandeja. Irregularidades en la forma o disposición del chorro implican el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con las herramientas apropiadas, cuidando de no rayar las superficies. Al tiempo que se realiza esta prueba, se analizara también el ruido que se produce en la inyección, cuyas características dan idea del estado del inyector.
Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja oscile hacia atrás y hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Esta vibración emiten un ruido muy suave, que puede percibirse accionando la bomba con una cadencia de uno o dos bombeos por segundo. Este zumbido desaparece cuando la cadencia es más rápida, siendo sustituido por un silbido que puede percibirse a partir de cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta la aparición del silbido, la pulverización que se obtiene está a veces incorrectamente repartida o deshilachada. Cuando la cadencia de bombeo sea rápida, el chorro habrá de ser neto, finamente pulverizado y formado un cono perfectamente centrado en el eje de simetría del inyector.

Imagen


Tarado de la presión
Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60 emboladas por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que corresponde a la presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el fabricante. Si la presión de apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que la aguja del inyector esta "pegada", o a una obstrucción parcial de la tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si la presión es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder cuando el inyector ha funcionado más de 50.000 km, ello suele ser debido a falta de tensión del muelle de presión o rotura del mismo. En cualquier caso, deberá procederse al desmontaje y limpieza del inyector y al tarado del mismo a la presión correcta. Esta operación de tarado se realiza apretando o aflojando el tornillo de reglaje (3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados (arandelas) entre el muelle y la carcasa, según los casos.

Imagen

* Goteo
Accionando lentamente la palanca de mando de la bomba de mando de la bomba de manera que la presión se mantenga por debajo de la de tarado y próxima a este valor, se constatara que no existe goteo del inyector. Lo contrario indica un defecto de estanqueidad que implica el desmontaje y limpieza del inyector, principalmente la superficie cónica de asiento de la aguja.. Si con esta operación no se corrige el goteo, deberá sustituirse la tobera.
* Fuga de retorno
Accionando la palanca de mando de la bomba del comprobador hasta obtener una presión en el inyector de aproximadamente 10 bar por debajo de la de tarado, se cerrara la válvula de paso de combustible de que esta provisto el comprobador. En estas condiciones, debe observarse un descenso lento de la aguja del reloj comparador, que indica el nivel de fuga de retorno. Generalmente se considera correcto un inyector, en cuando a nivel de fuga de retorno, si la presión se mantiene por encima de 50 bar mas de seis segundos, partiendo de una presión de 100 bar.
La fuga de retorno indica la cantidad de combustible que sale entre la varilla de la válvula de aguja y el cuerpo de la tobera, hacia el retorno. Esta fuga debe existir en una cierta proporción, para lubricar estos componentes. Si es pequeña, indica una escasa holgura entre la aguja y la tobera. Si la fuga es excesiva, indica mayor holgura de la necesaria y deberá sustituirse o repararse la tobera.


fuente:http://www.mecanicavirtual.org/hazlo-inyectores.htm
Random avatar
ddelca
 
Mensajes: 641
Edad: 36
Registrado: Dom Abr 29, 2007 8:46 pm
Ubicación: cualquier lugar
Gracias dadas: 0 vez
Gracias recibidas: 3 veces
Sexo: Hombre

Anuncio

Notapor ddelca » Jue Sep 11, 2008 3:02 pm

CORTE TRANSVERSAL Y VISTA TRASERA DE LA BOMBA INYECTORA E INYECTOR EN LA PRECAMARA DE ENCENDIDO

Imagen

el link era correcto, estaba activo el 'Deshabilitar BBCode en este mensaje'

Es aquí donde se aprecian las principales diferencias con el motor a nafta. Porque si bien éste último también trae equipos de inyección (ahora también hay inyección de GNC), en el Diésel se trabaja con altísimas presiones que superan los 2.000 kg/cm2 (2.000 bar) en las unidades de última generación.
Los diésel modernos para automóviles son del tipo de inyección directa (es decir que la inyección de gasoil se concreta directamente en la cámara de combustión, practicada en la cabeza del pistón), aunque todavía circulan muchos autos a diésel de inyección indirecta (el gasoil se proyecta en precámaras o cámaras de alta turbulencia).
Los componentes principales de todo equipo de inyección diésel son la bomba inyectora o generadora de presión, y los inyectores propiamente dichos, sin olvidar otros elementos tanto o más importantes, como los filtros y el sistema de precalentamiento con bujías de incandescencia.
Random avatar
ddelca
 
Mensajes: 641
Edad: 36
Registrado: Dom Abr 29, 2007 8:46 pm
Ubicación: cualquier lugar
Gracias dadas: 0 vez
Gracias recibidas: 3 veces
Sexo: Hombre

Notapor chebi_uno_scr_95 » Jue Sep 11, 2008 3:16 pm

ddelca, me tome el arevimiento de postearte la imagen que no salio:

Imagen


muy buena la info... justo mi viejo tuvo problema con el palio en las mangueras de retorno, se lo voy a imprimir a si aprende un poco ejejeje


gracias!!!

Saludos...

cHeBi
Random avatar
chebi_uno_scr_95
 
Mensajes: 2859
Edad: 37
Registrado: Jue Abr 10, 2008 10:12 pm
Ubicación: Olivos Bs As Argentina
Gracias dadas: 0 vez
Gracias recibidas: 8 veces
Sexo: Sin especificar

Notapor Wile_E_Coyote » Jue Sep 11, 2008 3:26 pm

Muy buena data, lastima que no es algo tan facil de hacer (creo). Saludos
Avatar de Usuario
Wile_E_Coyote
 
Mensajes: 1726
Edad: 54
Registrado: Mié Sep 26, 2007 3:35 pm
Ubicación: Caballito - CABA
Gracias dadas: 0 vez
Gracias recibidas: 0 vez
Sexo: Sin especificar

1991 Fiat Duna Weekend SDL 1.7 Diesel

Notapor polo1700 » Jue Sep 11, 2008 5:20 pm

muy buena data espectacular habria que darse un poco o mucha maña
pero habria que pasarlo a hagalo usted mismo por que es muy interesante
Random avatar
polo1700
 
Mensajes: 181
Edad: 50
Registrado: Vie Jul 13, 2007 10:02 pm
Ubicación: mar del plata
Gracias dadas: 0 vez
Gracias recibidas: 2 veces
Sexo: Sin especificar

1996 Fiat Duna SDL 1.7 Diesel

Notapor Benabass » Jue Sep 11, 2008 7:49 pm

Muy grosa la data, pero llegue solo a la mitad despues me perdi :oops: ... si me costo interpretarlo escrito no me quiero imaginar
lo que me puede ocurrir si lo llego a tener desarmado en la mano, jajaja de todos modos sirve (y bastante) para desburrarnos a los mecanicos frustados que metemos mano de oido.- Gracias por el aporte
Avatar de Usuario
Benabass
 
Mensajes: 489
Edad: 48
Registrado: Dom Dic 30, 2007 2:07 pm
Ubicación: Mendoza
Gracias dadas: 0 vez
Gracias recibidas: 1 vez
Sexo: Sin especificar

Notapor tade_96 » Vie Sep 12, 2008 4:04 pm

Mejor se lo dejo a un especialista ajajaja .. c@gon me decian
GASOLERO , PERO CON FACHA ...
Imagen
Avatar de Usuario
tade_96
 
Mensajes: 1892
Edad: 32
Registrado: Lun Sep 25, 2006 10:21 pm
Ubicación: Zarate / Bs. As. / Argentina
Gracias dadas: 0 vez
Gracias recibidas: 1 vez
Sexo: Sin especificar

Notapor edu1026 » Jue Sep 25, 2008 11:36 pm

No, no sos ningun cagon, es simplemente no meterse a hacer lo que no se debe, ahi la explicacion es como que cualquier gil pueda meter mano y la realidad es tan distinta como la distancia entre america y africa.-
Sino en cada verduleria habria un flaco que mientras compras tomates te limpia los inyectores y los calibra.-
No se donde estan los que hacen de guia a esta elucubraciones con dibujos lindos?????????
Hay que tener mas cuidado con lo que se escribe.-
Un saludo cordial

edu
Random avatar
edu1026
 
Mensajes: 123
Edad: 63
Registrado: Jue Abr 26, 2007 3:26 pm
Ubicación: buenos aires
Gracias dadas: 0 vez
Gracias recibidas: 0 vez
Sexo: Sin especificar

Notapor ddelca » Mar Mar 31, 2009 1:00 am

algo mas de info que encontre:
MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL
Introducción

Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la bujía de incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyección indirecta deberá comprobarse el estado de dichas bujías.

El estado de los inyectores tiene una importancia critica para el buen funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos periódicamente. Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisión de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.

NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposición prolongada de la piel a dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algún componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada.


Desmontaje y montaje de los inyectores

Como norma general deberá tenerse en cuenta los siguientes puntos:

1. Antes de aflojar cualquier conexión del sistema de combustible compruebe que esté libre de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminación de las tuberías de combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca después de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible.

2. Primero afloje los racores de conexión de la tubería de combustible al inyector y a la bomba de inyección. Si las tuberías de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas, retire éstas.

3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaución de recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable.

4. En los inyectores de sujeción por mordaza o brida con más de una tuerca o tornillo de fijación, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y después retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el inyector está muy apretado en la tapa tendrá que utilizar un extractor adecuado.

5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre éstos y la tapa se consigue por medio de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos casos éste asienta sobre una arandela ondulada o cóncava situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector, la cual actúa como aislante térmico. Estas arandelas deberán renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas. Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante además de la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cóncava u ondulada. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deberá renovarse también cada vez que se desmonte el inyector.

6. Tapone el extremo de todas las tuberías de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves averías en las delicadas superficies internas de la bomba de inyección y los inyectores, mecanizadas con gran precisión.

7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar éstos.

8. Cualquier partícula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresión, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad viejas, ya aplastadas, y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga. Además los depósitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se aga-rrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un determinado par de apriete, respete éste al volver a montarlos. Utilice una llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave dinamométrica.
Desarmado, limpieza y armado de los inyectores

Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector van unidos a rosca. Con este fin el inyector está provisto, en los lugares adecuados, de caras planas o hexágonos para las correspondientes llaves. La mayoría de los inyectores tienen componentes parecidos, siendo los más importantes el cuerpo del inyector, el porta inyector, la tobera, la válvula de aguja y el muelle de presión.

Los motores de inyección indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a rosca, el muelle de presión que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el inyector se monta con una precarga conseguida por medio de un suplemento, o de un tornillo de ajuste. Esta precarga determina la presión de apertura del inyector y normalmente no es preciso reajustarla. No obstante si el resultado de la prueba de apertura indica que el inyector está descalibrado, puede ajustarse el tornillo de precarga o añadirse un suplemento de distinto espesor para corregir el defecto.

Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo mejor es utilizar un recipiente limpio con petróleo y una brocha de cerdas duras. Cualquier mota de polvo o partícula de suciedad que penetre en el inyector puede ocasionar un grave desgaste del mismo.

Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de cobre; estas arandelas compresibles han de renovarse cada vez que se desarme el inyector. Para desarmar y armar el inyector lo mejor es sujetarlo firmemente en un útil especial o en una morza de banco, teniendo la precaución en este último caso de no apretar el tornillo excesivamente.

NOTA.- Si se desarma más de un inyector es importante que no se mezclen los componentes de unos con los de otros ya que tal intercambio descompensaría las tole-rancias de montaje y perjudicarían el funcionamiento de los inyectores.

Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metálico de latón, raspadores de toberas y agujas, un surtido de alambres de limpieza de orificios y de vari-llas para limpieza de canalizaciones, de varios diámetros, y un porta alambres/portavarillas para usar estos utensilios con más facilidad. El latón es el único metal que puede utilizarse sin peligro para escarbar en los orificios o raspar los componentes de los inyectores.

Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizarce nafta. Durante la limpieza deberá prestarse especial atención a la superficie de asiento y a la válvula de aguja del inyector que deberán secarse perfectamente con un paño que no desprenda pelusa.

Los depósitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de latón. Los depósitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un trozo de madera dura o una pletina de latón y, si es necesario, reblandecerse sumergiéndolos antes en nafta o gas oil.

El vástago de presión de los inyectores de espiga debe examinarse minuciosamente para ver si existen depósitos de carbonilla en la zona del escalón, donde varia el diámetro del vástago. Los orificios y las canalizaciones de combustible deberán limpiarse totalmente de obstrucciones y depósitos utilizando alambres y varillas de latón de los diámetros adecuados.

NOTA.- Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse fácilmente quedando atascados los pequeños trozos de alambre en los orificios sin posibilidad de extraerlos, se recomienda dejar que el alambre asome sólo lo imprescindible del portaalambres a fin de que ofrezca la máxima resistencia posible a la flexión.

Una vez limpia todas las piezas deberán enjuagarse a fondo el inyector con disolvente y la superficie del asiento y el cono de la aguja deberán secarse con un paño que no desprenda hilachas. Para comprobar si la tobera y el cono de la aguja están perfectamente limpios puede introducirse la aguja en la tobera y escuchar el sonido que produce la primera al dejarla caer contra el asiento de la segunda; deberá ser un claro chasquillo metálico. Si no es así, será necesario limpiar mejor ambas piezas.

NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante, no intentar esmerilar ambas superficies de contacto para adaptarlas; en lugar de ello cambiar la tobera y la aguja (sí se dispone de estas piezas) o el inyector completo.

Antes de armar el inyector, sumergir la tobera y la aguja en gasoil limpio para que la aguja se deslice con facilidad en su guía. Una vez armado el inyector comprobar su funcionamiento en un banco de pruebas de inyectores como se indicará en futuras notas.
Random avatar
ddelca
 
Mensajes: 641
Edad: 36
Registrado: Dom Abr 29, 2007 8:46 pm
Ubicación: cualquier lugar
Gracias dadas: 0 vez
Gracias recibidas: 3 veces
Sexo: Hombre

Notapor willyams » Mié Jul 01, 2009 3:12 pm

Bueno levanto este post, porque quiero que me aconsejen o me den ideas antes de meter mano, ya me leí todo lo que puso ddelca que la verdad está muy interesante.
Estoy con problemas de un inyector o tobera, del tema se poco y nada, pero porque cuando enciendo el auto, regula pero falla en un pistón y se nota que es por el ingreso del gasoil porque en el escape larga una bocanada de humo siempre que pasa por ese pistón, no se cuál de los cuatro es y leyendo lo que dice está informaciòn, tendría que ir sacando uno pobrar y armar y así con otro hasta que me dé cuenta cuál es, yo nunca desarmé uno, estuve consultando a conocido y unos me dicen que es una gilada y otros que es re complicado, quisiera su opinión, les cuento que con motor caliente casi desaparece el problema, y que quiero meter mano tanto para aprender como para ahorrar guita ya que ahora estoy más que re complicado que no trabajo este mes, bueno saludos.
Imagen
Puedo perder la vida, pero la vida no me la pierdo!!
Avatar de Usuario
willyams
 
Mensajes: 2168
Edad: 44
Registrado: Jue Dic 06, 2007 11:13 am
Ubicación: Constituyentes y Gral. Paz, San Martin
Gracias dadas: 0 vez
Gracias recibidas: 1 vez
Sexo: Sin especificar

Notapor edu1026 » Mié Jul 01, 2009 4:17 pm

Es muy facil, por eso lo hace todo el mundo cuando esta aburrido. La calibracion luego se hace a ojo mas o menos y si esta sucio el inyector hay que darle con una aujita o soplar con la boca. Hay que animarse y nada mas.- Suerte y sorry por la ironia.-

edu
Random avatar
edu1026
 
Mensajes: 123
Edad: 63
Registrado: Jue Abr 26, 2007 3:26 pm
Ubicación: buenos aires
Gracias dadas: 0 vez
Gracias recibidas: 0 vez
Sexo: Sin especificar

Notapor tolder » Mié Jul 01, 2009 4:20 pm

willyams escribió:Bueno levanto este post, porque quiero que me aconsejen o me den ideas antes de meter mano, ya me leí todo lo que puso ddelca que la verdad está muy interesante.
Estoy con problemas de un inyector o tobera, del tema se poco y nada, pero porque cuando enciendo el auto, regula pero falla en un pistón y se nota que es por el ingreso del gasoil porque en el escape larga una bocanada de humo siempre que pasa por ese pistón, no se cuál de los cuatro es y leyendo lo que dice está informaciòn, tendría que ir sacando uno pobrar y armar y así con otro hasta que me dé cuenta cuál es, yo nunca desarmé uno, estuve consultando a conocido y unos me dicen que es una gilada y otros que es re complicado, quisiera su opinión, les cuento que con motor caliente casi desaparece el problema, y que quiero meter mano tanto para aprender como para ahorrar guita ya que ahora estoy más que re complicado que no trabajo este mes, bueno saludos.


Guille, es bastante simple así que dejá de lado el temor, y de paso te distraés un poco.
Para saber cual inyector te falla, una prueba simple es ir aflojando de a uno los cañitos que llegan al inyector desde la bomba - llave 17 - con el motor haciendote la falla, cuando aflojes el que anda mal, la falla se va a acentuar un poco, en los otros, el motor va a tirar a pararse - o pararse directamente-.
Lo mejor suele ser igual sacar los cuatro inyectores y llevarlos a calibrar, en ese caso prueban que cierre bien la tobera - al tener desgaste queda goteando y por eso hay problemas en e arranque, humo negro, etc. -, si vas a un bombista, por la mitad de la plata que te pueda cobrar compras las cuatro toberas nuevas, podés cambiarlas vos y te olvidas de los problemas, en www.tododiesel.com.ar tenés muy buenos precios.

Otra forma es conectar el inyector a la bomba - con el inyector fuera del auto - e ir viendo como pulveriza y si corta, es un poco delicado pero se puede hacer también, suerte con eso Guille, saludos
Ex - Duna S 1.4 1998, 84.215 km, una MÁQUINA
Random avatar
tolder
 
Mensajes: 3622
Edad: 54
Registrado: Dom May 18, 2008 12:46 pm
Ubicación: Villa Carlos Paz, Cordoba
Gracias dadas: 0 vez
Gracias recibidas: 1 vez
Sexo: Hombre

1997 Fiat Uno SCR

Notapor Wile_E_Coyote » Mié Jul 01, 2009 4:35 pm

Guille. Yo averigúé en Todo Diesel y las cuatro toberas nuevas con los inyectores (los tuyos) regulados sale $ 320.
Quien me atendió me dijo que las toberas son italianas ya que las Bosch son más caras pero estan hechas en India, asi que no me las recomienda.
Yo también tengo ese problema y lo pienso hacer. Pero debo reponerme aún del gasto de la caja.
Saludos.
Avatar de Usuario
Wile_E_Coyote
 
Mensajes: 1726
Edad: 54
Registrado: Mié Sep 26, 2007 3:35 pm
Ubicación: Caballito - CABA
Gracias dadas: 0 vez
Gracias recibidas: 0 vez
Sexo: Sin especificar

1991 Fiat Duna Weekend SDL 1.7 Diesel

Notapor elchevechero » Mié Jul 01, 2009 5:24 pm

si si. es cuestion de perder el miedo. yo tambien hable con la gente de tododiesel y es la que mas me cerro.(gracias tolder)
estaria bueno si nos reunimos los 3 y los que quieran tambien como para estar mas tranquilos en el caso de que se complique en algo
Random avatar
elchevechero
 
Mensajes: 734
Edad: 42
Registrado: Jue Feb 14, 2008 12:17 pm
Ubicación: Quilmes
Gracias dadas: 0 vez
Gracias recibidas: 1 vez
Sexo: Sin especificar

Notapor tolder » Mié Jul 01, 2009 6:45 pm

Gente, más si se dá el caso de más de uno, las toberas cada una sale alrededor de $50, pero se puede mejorar mucho ese precio si se compran dos o tres juegos, o en algunos lados - tipo www. tdodesl -, si es que no dan factura, después de eso se pueden desarmar y limpiar los inyectores, se vuelven a armar- ahí ya con las toberas nuevas - y sólo resta ver en que presión trabajan, en la casa de Quilmes - Diesel 12 de Octubre, Triunvirato 2170, 4250-9889 - yo probé alguna vez los del 19 mío no me cobraron casi ( a plata de ahora, serían $50 ) incluso uno de los inyectores tenía mal la tobera, agarró una ( usada ) de un cajón, se la cambió, y la verdad cobró muy poco. Todo esto llevando los inyectores, que así pueden hacerlo en el momento incluso, si llevan el auto, olvidensé, les rompen el totó.

Otra persona que también tiene para probar los inyectores está en Monte Grande, frente al galpón de la empresa ( de transporte ) Línea 501 - trabajaba Shaki o está fantasma ahí -, del otro lado de la vía, esta persona trabajó mucho en una casa de inyección diesel y tiene para probar y calibrar también, es un tipo macanudo, yo lo conozco si ando por allá estas vacas los ayudo con eso.

Suerte con eso, cuando hagan ese cambio van a notar como cambia hasta el ruido del auto, saludos
Ex - Duna S 1.4 1998, 84.215 km, una MÁQUINA
Random avatar
tolder
 
Mensajes: 3622
Edad: 54
Registrado: Dom May 18, 2008 12:46 pm
Ubicación: Villa Carlos Paz, Cordoba
Gracias dadas: 0 vez
Gracias recibidas: 1 vez
Sexo: Hombre

1997 Fiat Uno SCR

Siguiente

Volver a Fichas técnicas

 


  • Temas relacionados
    Respuestas
    Vistas
    Último mensaje

¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 0 invitados

  • Anuncio