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24 de Junio de 1911: En la casa de la calle 13, en Balcarce, nace Juan Manuel Fangio. Sus padres son Loreto Fangio y Herminia D´Eramo.
1923: Deja la escuela para trabajar como mecánico en el taller de la Agencia Studebaker de Balcarce, de Manuel Viggiano.
1929: Disputa su primera carrera, como acompañante de Manuel Ayerza, sobre un Chevrolet ´28 cuatro cilindros. La competencia se dsiputa entre Coronel Vidal y Maipú.
24 de Octubre de 1936: Debuta como piloto en una carrera no oficial, en Benito Juárez, a bordo de un Ford A ´29 modificado. Abandona
27 de Marzo de 1939: Su primera carrera oficial. En Necochea con un Ford ´34, finaliza quinto.
18 de Octubre de 1938: Debuta en Turismo de Carretera, en el Gran Premio Argentino. Manejando un Ford cupé ´37, con Luis Finochietti. Arriba séptimo
12 de Octubre de 1940: Gana el Gran Premio Internacional del Norte, una carrera entre Buenos Aires y Lima, de 4.765 Km. de recorrido, con un Chevrolet. Es su primer triunfo en el automovilismo.
14 de Diciembre de 1940: Al calsificarse octavo en las Mil Millas Argentinas, obtiene el primer título de Campeón Argentino de Carreteras.
2 de Abril de 1942: Gana la carrera Mar y Sierras de Turismo de Carretera: será su última intervención hasta después de la Segunda Guerra Mundial.
15 de Febrero de 1947: Vuelve a la actividad, con un tercer lugar en una prueba de Mecánica Nacional (monoplazas) en el circuito de Retiro, en Buenos Aires.
17 de Enero de 1948: Debuta en Máquinas Especiales (antecedente de la Fórmula 1) con un Maserati 1500 en Palermo. Abandona.
16 de Abril de 1950: Debuta en el equipo ALfa Romeo de F1 con una victoria en el circuito de Ospedaletti, en San Remo.
13 de Mayo de 1950: Debuta en el Primer Campeonato Mundial de Fórmula 1, integrando la escuadra Alfa Romeo, pero abandona por problemas de motor. La carrera se lleva a cabo en el circuito de Silverstone, Inglaterra.
21 de Mayo de 1950: Logra su primer triunfo en el Campeonato Mundial. Es el Grand Prix de Mónaco, en Montecarlo, con un Alfa Romeo 158, luego de esquivar una múltiple colisión en la primera vuelta que dejó afuera a nueve autos.
3 de Septiembre de 1950: Al abandonar el Gran Prix de Italia, pierde el título mundial a manos de su coequiper Ninno Farina
28 de Octubre de 1951: Se consagra por primera vez Campeón Mundial de Conductores al ganar el Gran Prix de España, en Pedralbes, con un Alfa Romeo 159. Es también, la última carrera de la escudería.
1 de Junio de 1952: Debuta con la ensordecedora BRM inglesa de 4500 cm3 en el Gran Premio de Albi, en Francia, pero abandona.
8 de Junio de 1952: Se despista en la primera vuelta del Gran Premio de Monza, cuando corría con una Maserati A6GCM de Fórmula 2. Había corrido el día anterior en Irlanda. "A las dos de la tarde llegué, a las dos y media largué y a las tres estaba en el hospital", recordó después. En el accidente sufre lesiones en las vértebras cervicales, que lo mantienen fuera de la actividad durante siete meses.
18 de Enero de 1953: Reaparece disputando el 1º Gran Premio de la República Argentina de Fórmula 1, pero abandona.
13 de Septiembre de 1953: Vuelve al triunfo en Fórmula 1, venciendo en el Grand Prix de Italia, obteniendo así el subcampeonato mundial.
19 de Noviembre de 1953: Sobre un Lancia D24 gana la Carrera Panamericana, 3.070 Km. de rutas desde la frontera norte a la sur de México
17 de Enero de 1954: Bajo una lluvia torrencial, gana por primera vez el Grand Prix de la Argentina de F1, con una Maserati 250F.
4 de Julio de 1954: Debuta en el equipo Mercedes Benz, en Francia. Marca la pole-position y consigue la victoria.
24 de Octubre de 1954: Con un tercer puesto en Pedralbes, consigue su segundo título del mundo. Ha ganado en seis de las ocho carreras.
16 de Enero de 1955: Con temperaturas que alcanzan los 50 grados, vence otra vez en el Grand Prix de Argentina: Es el unico piloto que no es reemplazado durante las tres horas de carrera.
11 de Junio de 1955: Cuando lidera las 24 horas de Le Mans, sobre un Mercedes 300 SLR, se produce el tremendo accidente que le cuesta la vida a 83 personas.
11 de Septiembre de 1955: Con un trunfo en Italia, obtiene su tercer corona en la F1. Se despide del equipo Mercedes, que abandona las carreras, cerrando un ciclo brillante: nueve triunfos en doce carreras, de las cuales ocho pertenecen a Fangio.
22 de Enero de 1956: Debuta en el equipo Ferrari y obtiene el Gran Premio de la Republica Argentina.
28 de Abril de 1956: Con una Ferrari Sport, pena para clasificarse cuarto en las Mille Miglias italianas. "Fue la peor carrera de mi vida" dirá más tarde.
2 de septiembre de 1956: Su coequiper, Peter Collins, le cede su auto durante el Gran Premio de Italia para obtener su cuarto título mundial.
13 de Enero de 1957: De vuelta con Maserati, obtiene el Gran Premio de la Argentina.
23 de Marzo de 1957: Logra la victoria en las 12 horas de Sebring. Treinta y Cinco años después, su sobrino Juan obtiene esta carrera.
4 de Agosto de 1957: Vence en estupenda forma en el Grand Prix de Alemania, en Nurburgring, y logra su quinto título mundial. Es su mejor triunfo: luego de haber acumulado una diferencia de 28 segundos sobre las Ferraris de Hawthorn y Collins, se detiene en boxes para cambiar sus cuatro cubiertas, y no solo pierde la ventaja, sino otros 48 segundos. Faltando diez de las 22 vueltas previstas, inicia una impresionante recuperación, batiendo nueve veces el record de la pista. En la penúltima vuelta supera sucesivamente a Collins, en la recta detrás de los boxes, y a Hawthorn, en la zona de curvas de Fuchsrorhe, para vencer con 3.6 segundos de ventaja. Es su último triunfo en la F1.
2 de febrero de 1958: La victoria en el Gran Premio de la Republica Argentina sin puntos para el Mundial, es la última de su gloriosa campaña. Sólo volvería a correr dos pruebas más.
26 de febrero de 1958: Es secuestrado en Cuba. Liberado al día siguiente, no participa en la carrera de La Habana.
6 de Julio de 1958: Finaliza en el cuarto lugar del Gran Premio de Francia, después de haber largado, por primera vez, desde la tercera fila. Durante la competencia decide dejar de competir.
13 de Agosto de 1969: Es la cabeza visible de la Misión Argentina, un operativo con tres Torinos 380W y nueve pilotos, compitió en las 84 horas de Nürburgring, logrando un cuarto puesto.
15 de Febrero de 1972: Se inaugura el autódromo "Juan Manuel Fangio" de Balcarce, en su honor, en una carrera de Sport-Prototipo internacional.
25 de Mayo de 1973: Junto a otros grandes del automovilismo nacional, entre los que se destaca Oscar Alfredo Gálvez, disputa una prueba-exhibición en el Autódromo de Buenos Aires, la "Carrera del Recuerdo".
1974: Es nombrado presidente honorario de Mercedes-Benz Argentina, cargo que desempeña hasta su muerte.
4 de Diciembre de 1981: Sufre un grave ataque cardíaco, en Dubai, Emiratos Árabes Unidos.
8 de Diciembre de 1982: Es sometido a una operación de quíntuple By-Pass, realizada por René Favaloro.
22 de Noviembre de 1986: Se inaugura el Centro Tecnológico y Cultural Museo del Automovilismo "Juan Manuel Fangio" en Balcarce, hoy el más visitado de Sudamérica, con cerca de 100.000 visitantes al año.
11 de Junio de 1991: Cumple 80 años y se lo celebra con una magnífica fiesta: una cena en Buenos Aires y una carrera de Turismo de Carretera, ganada por Oscar Castellano, en Balcarce, coronada con una paella para 400 personas-
29 de Diciembre de 1993: Es internado a causa de una hipercalcemia en la sangre, provocada por una complicación en el tratamiento de diálisis.
17 de Julio de 1995: A la edad de 84 años, fallece en Buenos Aires. A su funeral asisten los mas grandes corredores de la historia.

Anécdotas contadas por Juan Manuel Fangio

"La primera vez que manejé tenía 10 años. Me subí al auto, arranqué, empecé a andar y cuando vi que podía doblar y frenar tuve la impresión de que el auto tenía vida. "

"Yo no le puedo pedir nada a la vida. Tengo más de lo que soñé y tal vez más de lo que me merezco. Soy un eterno agradecido a Dios y solo deseo que mi paso por este mundo no haya sido en vano."

"Ahora en el automovilismo hay mucha publicidad. Uno puede morir por una marca de cigarrillos. Pero seguro que uno muere más rico que antiguamente."

15 de Agosto de 1950, Pescara
"...En Pescara, el promedio engañaba a lo largo de los 25 Km de extensión. La recta medía ocho kilómetros y medio. Allí me cronometraron con la Alfetta 310,344 Km/h. La carrera estaba pactada a 16 vueltas. En el reabastecimiento, Rosier se había acercado mucho porque su Talbot no se detenía a cargar nafta. Yo venía delante de Faglioli , compañero de equipo y lo dejé pasar ya que el equipo había determinado que el debia ganar esa carrera. Pero a las pocas vueltas noté que su auto tenía algún problema. Cuando ví que tendía a bajar su velocidad, viendo peligrar el triunfo de la marca, aceleré y gané por muy poco ..."

Recuerdo de las 24 horas de Le Mans del 11 y 12 de Junio de 1955.

"...El Mercedes Benz de Levegh se levantó por el aire y pegó en la empalizada, mientras el auto de Macklin iba arrastrándose sobre el pavimento. Yo veía las chispas que sacaba la rueda del suelo. No atiné a hacer nada, me aferré del volante esperando el golpe y pasé. Lo último que recuerdo es una explosión..."

Fue el más luctuoso de los accidentes en la historia del automovilismo deportivo mundial. En la madrugada del día 12, Fangio venía ganando la competencia cuando el equipo Mercedes Benz se retira en señal de duelo por la pérdida de uno de sus pilotos.

Nürburgring, 4 de Agosto de 1957 (Quíntuple Campeonato de F1)
"Los virajes que bajan hacia el puente, al final de la recta principal, donde había pasado a Froilán (Gonzalez) en 1954, me ofrecían la posibilidad de ahorrar tiempo. Normalmente los tomaba en quinta velocidad, levantando un poco el pie del acelerador, intentando que el coche pasara la cresta sin saltar, de forma que no se castigase el coche en el aterrizaje. En ésta carrera, no levanté el pie para nada. Me quedé tan lejos como pude del interior y dejé que le coche despegara del suelo. Salí volando y aterricé al otro lado de la pista, a la derecha, justo junto a la valla; cuando miré por el retrovisor pude ver la nube de polvo que había levantado. Pero sabia que había ahorrado segundos, tratando estos dos tramos individuales de recta como si fuesen uno solo. No es algo que quisiera hacer en cada vuelta de ése circuito, pero ése año era especial. Como había perdido mucho tiempo en mi parada (por combustible y neumáticos), el box de Ferrari había indicado a sus pilotos que aflojaran la marcha. Así que mientras les iba dando alcance, ellos también se iban acercando a mí. Había ganado 10 segundos y el box tenía que esperar otra vuelta antes de poder indicar a sus pilotos que me estaba acercando. Creo que ese día estuve inspirado. Nunca había corrido así y nunca volví a hacerlo".

En 1969, Fangio viajó a Alemania con el equipo argentino que corrió la carrera de las 84 horas de Nurburgring. Aunque no se subió a ninguno de los autos, su aporte fué fundamental; era asesor de los pilotos. Durante las 84 horas que duró la competencia, el Chueco durmió apenas siete. Puso todo para que sus compatriotas lograran los primeros lugares. Y también tuvo que usar su ingenio, porque las particulares reglas de la prueba impedían que los corredores recibieran indicaciones. Sin embargo, cuando Gaston Perkins tuvo que parar a cambiar el filtro de nafta. Fangio se las arregló para darle instrucciones. Se acercó a la baranda junto a lo zona de reparaciones como quien observa sin intervenir en nada y se puso a cantar un tango al que le cambió la letra ¨Ponelo del lado que marca la flecha, dale marcha y vení a ver si pierde nafta¨, afinó el Quintuple.

En 1986 Fangio estuvo en París, en la entrega de premios de la Fórmula 1. Cuando subió al escenario se abrazó con Alan Prost, el entonces flamante campeón del mundo. El Chueco se había enterado de que al francés le habían hecho una boleta por exceso de velocidad y que su mujer lo había retado: ¨Esto te pasa por hacerte el Fangio¨, le dijo, y el francés le contesto con una carcajada.

"Cuando yo fui a Europa había muchos circuitos parque, esos que ahora se llaman circuitos callejeros. Para mí eran todos nuevos y no se usaba ensayar demasiado: había que cuidar los motores para la carrera y no se hablaba aún del coche "muleto", el de reserva. Eso lo conocí recién en 1954, con Mercedes Benz. No había tiempo para adaptarse, para conocerlo bien. Entonces, lo que yo hacía era recorrerlo de noche, cuando quedaba abierto al tránsito normal. Le daba vueltas y vueltas, me iba a cenar, me acostaba, ponía mis manos detrás de la nuca, entrecerraba los ojos y empezaba a girar en el circuito, curva por curva, muchas vueltas. Así me quedaba dormido. Al otro día andaba como si hubiera corrido un montón de veces."

"Por lo general los Grand Prix de aquella época eran de 500 kilómetros o 3 horas de duración. En esas carreras largas era muy importante no fatigar los músculos de las manos. Solo asía fuertemente el volante en el momento de doblar. En cuanto salía al tramo recto que venía, lo manejaba con la yema de los dedos."

"Una curva que en mis tiempos desnudaba cualquier imperfección en el manejo era la ' parabólica ' de Monza. No podía hacerla dos veces seguidas por la misma trayectoria. Cualquier variación en la velocidad de entrada a esa curva hacía que no pudiera recorrerla en la forma planeada. "

“El curvón del autódromo de Buenos Aires es una curva que no se termina nunca”. Con los coches de mi tiempo, y con un coche de la categoría Turismo de hoy en día, hay que enfilar casi tocando el cordón en la entrada, lo dejas ir un poco al auto, que la fuerza centrífuga te lleve un poco hacia afuera, y cuando uno divisa, adelante, que la curva se va a cerrar se comienza a buscar nuevamente la cuerda interna. Por supuesto, todo esto con las gomas y los coches de mi tiempo. "

"Lo que hace perder muchas veces una carrera es el detalle. Yo recuerdo que en Alfa Romeo aprendí algo importante. Después que terminaban de armarse los autos, los mecánicos hacían lo que ellos llamaban la toilette, el pulimento. Iban hacia un gran cartel y comenzaban a escribir los pequeños trabajos que quedaban; como en un avión. Después, cuando corríamos con Bordeu los grandes premios de carretera y había que sacar el coche de parque cerrado para algún arreglo, antes de llevarlo a una fosa preparábamos en una pizarra todo lo que había que hacer y quien tenía que trabajar en cada cosa. "

"Si se viene demasiado fuerte en una curva rápida, una pequeña peinada en el freno hace que el coche se afirme. Eso lo aprendí un poco en la ruta. El freno también vale para un lomo de burro. Cuando se salta un lomo y el auto cae hay que peinar el freno. Si no se peina el freno el auto sigue saltando. En cambio, si se peina el freno en el momento en que cae y se lo sigue sosteniendo, el auto se aplasta hasta que uno lo tiene firmemente de nuevo... Pero más peligroso que un lomo de burro es un badén, porque el badén no se ve. En mis tiempos, que no había dinero para salir a recorrer toda la ruta, era frecuente que un badén lo agarrara de improviso; entonces el coche salía despedido de la 'olla', y para que el golpe resultara lo menos fuerte posible peinaba el freno y lo seguía acompañando después de la caída, como en los lomos de burro. "

"El piloto se pone muy nervioso cuando alguien viene a hablarle antes de una carrera. Uno quisiera estar solo, muy concentrado, pensando. Actualmente se encierran en las caravanas (casas rodantes). Nosotros estábamos muy a la vista de la gente y el box era la única defensa. Yo, por lo general, trataba de ir un poco tarde, llegar lo más cerca de la carrera para tener que contestar menos. Cuando la radio te viene y te pregunta que va a hacer, que no va a hacer... ¡Y qué sabes lo que vas a hacer... ! Por lo general las pruebas de clasificación son las que le dan a uno las pautas de cuál es el medio con que cuenta. Si el tiempo lo has hecho con cierta facilidad, entonces no estás tan preocupado, aunque sí en la largada. Uno está concentrado en la posibilidad de una buena largada, de acuerdo con el auto que uno tiene y de las propias posibilidades... Siempre me ha gustado largar, si es posible, en la punta, para evitar un descuido de un piloto que entre muy fuerte en una curva que no es su medida, y haga un medio trompo, y uno se lo tiene que llevar por delante. "

Es largo, lo se pero fue el mas grande de todos los tiempo, no solo como piloto sino como persona, el dia de su muerte lo lloré como si fuera mi mejor amigo, es parte de la historia de la humanidad no solo por sus 5 titulos de F1, sino también por haber sido reen de un joven Fidel Castro, para mostrarle al mundo su supuesto poder en la Habana, contra Batista.

Este año pude conocer el Muso Fangio. No soy amante del automovilismo, pero me conmueven las personas. No pude contenerme de emoción al leer todas y cada una de las anécdotas que ahí se cuentan. Y no pude recorrerlo completo, me faltó tiempo. Voy a volver a ir lo más pronto posible.
Gracias por recordarlo, Fangio es único. Si, ES, sigue vivo en la memoria de todos.

Grande CHUECO!!!
Ahora me dieron mas ganas de irme a Balcarce, ves?

Que buena data!!!!!

Que decir no?, como deportista un grande! Como persona no alcanzan las palabras para elogiarlo!

El Chueco Fangio! Un Maestro!

Saludos!

Que linda lectura Mauricio !

Excelente homanaje a JMF, no podía faltar en el club...

Escuché alguna vez que Fangio no tenía registro de conductor, lo paró la policía y al ver quien era lo dejaron ir, no quedaba duda que sabía manejar...
Alguien más lo escuchó?

Salu2

Uru escribió:Escuché alguna vez que Fangio no tenía registro de conductor, lo paró la policía y al ver quien era lo dejaron ir, no quedaba duda que sabía manejar...
Alguien más lo escuchó?

Salu2

Si, por lo menos la anécdota existe!

Un Saludo!

Nuestro deporte a lo largo de su Historia nos dio Grandes idolos, yo soy futbolero de alma, pero creo que el chueco, conjugando su faz deportiva y como persona debe ser uno de los dos o tres MAS GRANDE de la historia de Nuestro Deporte!!
Mi Homenaje al Chueco!

creo que Sebastian Loeb va por el mismo camino, pero con mucho menos edad, habra que esperar

Yo también pude conocer el museo este año y la verdad no pude dejar de emocionarme con cada lectura de sus triunfos, Unico e inigualable.

La proesa de ganar esa última carrera y rompiendo los records de pista en las últimas vueltas y volver a salir campeón, No hay palabras para describilrlo, cualquiera que usemos es poco. Grande Fangio por siempre. Gracias por recordarlo!!

Que buenos datos, Mauri, sin dudas un grande, algunos dicen que el mejor - de todos los tiempos -, y lo comparan con Schumacher o con Senna ( de quien era amigo ); sin entrar en polémicas, manejar esas cosas y a esa velocidad, en esos tiempos, es algo admirable.

El Museo, un lugar impresionante, un poco te ' traslada ' a otras épocas, además hay cada ' fierro' impresionante, absolutamente recomendable, y de paso si pueden conocer la ciudad de Balcarce o darse un vueltin, muy linda también.

Saludos