Bueno vamos a ver un poco este famoso y groso carburador que a mas de uno lo tiene con insomnio, por lo menos para que conozcan cada parte y lo puedan desarmar para limpiarlo y ajustarlo, muchas son fragmentos de notas que fui recopilando de preguntas que me hicieron en otras oportunidades, espero les sirva y queda abierto el post para que pregunten las dudas que tienen y vaya editando o contestando para que lo conozcan a fondo, debo agradecer la participacion de Anibal y Juanpf que hacen que esto sea posible gracias a las fotos que me facilitaron tomadas de sus autos, y algunas otras tomadas del foro..

1. CADA PARTE DEL CARBURADOR:

Ahora les voy a mostrar para que sirve cada pieza y los pasos calibrados.

Sacando la tapa de chapa del filtro nos encontramos con la tapa superior;

entre lo mas destacado podemos ver los chicler de aire (debajo estan los tubos emulsionadores y mas abajo los chicler de nafta de alta, saquenlos para limpiar , los chicler de aire se desenroscan y el emulsionador sale solo.



Dando vuelta esta tapa superior vemos los chicler de nafta de ambas bocas, el paso de aire que se comunica con el tornillo de ralenti , el alojamiento para la electrovalvula del cut-off , la base de comando de la aguja del flotante que controla el ingreso de combustible hasta un nivel determinado. es conveniente si fuera posible desarmar todo y sopletear los pasos con aire.




Ahora veremos el cuerpo del carburador, como pueden apreciar no tiene tanto como la tapa.

En la foto se puede apreciar las gargantas de ambas bocas, los difusores que son fijos en este burca (forman parte del cuerpo) , tambien podemos ver los inyectores de las bombas de pique (el paso de chicler de las bombas esta calibrado en el mismo pico del inyector ) , la neumatica que forma parte del cebador climatico y la mecanica que es la bomba de pique que funciona siempre, se aprecian ademas los alojamientos para los diafragmas de las bombas y del economizador.



Ahora veamos la parte inferior del cuerpo, esta posee todo el mecanismo de las mariposas y los orificios de conexion del avance, la recirculacion de gases, el diafragma del starter (este diafragma se encarga de abrir la mariposa de cebado en caso de que tengamos cebador a fondo para que no se ahogue). limpien muy bien todo y sobre toda las cosas sopleteen todos los pasos calibrados y los orificios de progresion que estan en la garganta muy cerca de la mariposa, ademas limpien muy bien justo donde cierra la mariposa , ahi se forma como una goma que es propio de los residuos de la nafta.




Y una vista externa del cuerpo para mostrar los diafragmas y la valvula de ralenti.Siempre que desarmen revisen cada uno de los diafragmas y cambienlos si es necesario , si los ven deformados o muy resecos , (cuidado que hay un resorte detras de cada diafragma que no se pierda)



En esta foto podemos ver el flotante con su eje y la aguja que controla el ingreso de la nafta a la cuba , siempre traten con cuidado el flotante para no alterar su ajuste , agitenlo al lado de la oreja para ver si estuviera pinchado (tuviera nafta adentro) , revisen el eje que no este excesivamente desgastado,y que el flotante colocado en la tapa superior se mueva libremente sin que se trabe en su recorrido , tambien miren la aguja si cierra bien y si el cono de la punta que es donde cierra esta muy deformado o desgastado, si hay dudas cambiar..



En esta foto vemos la valvula electronica del cut-off , revisen y limpien el chicler , el paso principal es el de la punta sabe juntar mugre y sopleteen muy bien el alojamiento ,tambien ponganle +12v a la electrovalvula y masa en el cuerpo para ver si actua correctamente.




A continuacion les dejo la tabla de los pasos calibrados para el motor 1.6 , para el 1.4 la unica diferencia es el chicler de alta de la segunda boca que en vez de ser 127 es 122...




PRINCIPALES AJUSTES DEL CARBURADOR :

Lo primero al desarmar el burca es verificar y si es necesario ajustar el nivel de la cuba.



Podemos ver la tapa de arriba del burca afuera pata para arriba con el flotante puesto (4).
(3) es la valvula de aguja que mediante la palanca (2) del flotante se abre y se cierra de acuerdo a la posicion del flotante dejando entrar nafta hasta que el nivel se equilibra y el mismo flotante cierra la valvulita , sacarla y mirarla si cierra bien y no esta muy marcada, de nada sirve el flotante perfecto si la aguja no cierra bien...
(1) es una lengueta que hace tope de recorrido, asi podemos ajustar el recorrido maximo del flotante, en gral va en el angulo que muestra el dibujo.
(5) es el eje del flotante, para sacar el mismo sacamos el eje para uno de los lados empujandolo, (solo sale para un lado).
(6) es la junta de la tapa , mide 1mm aprox y la dejaremos cuando midamos el nivel del flotante.

Regulacion:
Para regular el flotante pondremos la tapa en posicion vertical , es bueno un calibre o sino tenemos cortamos un carton justo a 30mm para usarlo como calibre.
Es sencillo , la unica lengueta que hay que torcer muy de a poco con una pincita es la (2) hasta que se midan los 30mm entre la punta del flotador mas alta y la junta del cuerpo superior , cuando midamos con el calibre o un carton de 30mm esa cota como muestra el dibujo ya nos queda calibrado el flotante, verificar si en ambas boyas se miden los 30mm , si no fuera asi hay que torcer uno de los brazos muy sutilmente para que trabaje derecho.

Para completar (esto lo posteo una vez el polaconicolas )




Regular el ralenti

Primero aclaro que el tornillo de la base del burca es el de la riqueza de la mezcla este es un tornillo conico y controla el paso de aire .. el paso de combustible es fijo que es el chicler de la electrovalvula el .47 asi que girando este tornillo lo que hacemos es dar mas o menos aire y asi ajustar la riqueza de la mezcla , y el otro tornillo mas largo regula la apertura de la mariposa , osea que regula cuan acelerado esta, para regular el ralenti el motor tiene que estar caliente sino seguro nos va a engañar en la regulacion, ahora les explico como se hace.

Motor en marcha , caliente , esta regulando, apretamos el tornillo de mezcla hasta que llega al tope y el auto se para, si no se para hay algun problema de alguna entrada de aire , ya sea en la base del burca o alguna manguerita reseca, revisen bien eso, bueno se para , entonces lo aflojamos unas 3 vueltas y le damos marcha , el auto ahora si va a arrancar , por ahi medio bajo pero deberia regular..
Ahora vamos a ir aflojano muy de a poco el tornillo de riqueza y vamos a notar que las vueltas del motor van a ir aumentando , hasta que llega un punto que no aumenta mas, ( esto girando el tornillo de a poco y a poner oreja !!! , seguro que si esta muy desajustado va a quedar regulando a 1200 rpm +- , entonces corremos el tornillo de aceleracion para que regule a 900 rpm , una vez que hacemos esto volvemos a tocar el tornillo de riqueza aflojandolo un poco mas pero esta vez con mucho mas precision ya que la variacion va a ser minima.. , si se acelera un poco mas corregimos las vueltas con el otro tornillo hasta que quede en 900rpm , y asi repetimos hasta que aflojemos por ej 1/2 vuelta de tornillo y ya no se acelera mas , ahi esta regulado el ralenti..

Ahora unos detalles que surgen en la practica :
Si estas regulando el tornillo por ahi a veces lo aflojastes demasiado y ya no actua en el alojamiento y no varia mas las rpm , si esta demasiado afuera vamos a tener una mezcla muy pobre... si es asi lo apretas hasta que empieza a caer en vueltas o empezas de nuevo.

La primera regulacion va a ser bastante evidente la variacion de vueltas, en la segunda ya giremos muy de a poco el tornillo por que la variacion va a ser infima.

A veces pasa que el auto anda mejor como dicen uds mas gordo de mezcla , asi que si por ahi lo regularon joya y lo ven medio lenteja en frio le ajustan un poco el tornillo de mezcla y van probando.

Y la ultima aclaracion.. siempre regulamos las rpm a 900 despues de cada ajuste de mezcla, osea el tornillo de apertura de la mariposa esta para compensar las variaciones de la mezcla y no al reves....

La foto con los ajustes:





Ajuste de cebador climatico:

minimo acelerado de un estado ,para los autos sin aire y de dos estados para los que tienen aire acondicionado.

*El de dos estados compensa las vueltas que el aire acondicionado le saca al motor cuando esta encendido y ademas el regimen a motor frio.

*El de un estado compensa solo el regimen a motor frio.

Funciona mas o menos asi:

Es un valvula que sensa la temperatura del agua que esta atras del multiple y que deja pasar depresion a una manguerita que acciona un pulmon (actuador de comando) hasta que el auto llega a +- los 70 grados , esta valvula si te fijas esta conectada al actuador de comando que es ese chirimbolo grandote al costado el carburador (justo abajo de la entrada de combustible ) . Si te fijas bien ese apartejo que es un pulmon que trabaja con vacio tira de una varillita que a su vez esta conectada a una palanca que acciona sobre la primera boca y abre un poco esta para que quede un poco mas acelerado hasta que el motor levante temperatura.En la version con aire es mas grandote por tener dos pulmones.

Esa varrillita tiene una regulacion que es la tuerca blanca grande con una contratuerca chiquita que esta en el pulmon ,la manera de proceder es aflojar la contratuerca y girar la tuerca blanca grande, si el auto esta muy acelerado le damos una vuelta para que la varilla se haga mas larga y sino la apretamos. si eso esta mal regulado es posible que el auto quede acelerado mas de la cuenta, y si prestas atencion a los 70º se escucha ademas un rele que eso es lo que dice juanpf , ahi corta el calentador del multiple, parece que fuera el calentador lo que lo acelera por que todo eso lo hace a la vez.
Si lo que se acelera es solo un poco es totalmente normal, sino hay que regular la varilla de accionamiento que a su vez actua sobre la mariposa.

Pueden ver en la foto los ajustes y el juego de palanca que acciona este sistema mecanicamente



y una foto de las mangueritas que hacen andar este sistema y como van conectadas..




El CUT-OFF:

esto no se regula pero para que sepan como funciona , lo que hace y como revisar el sistema


El cut-off es un sistema que se encarga de controlar la baja del carburador electronicamente, es una electrovalvula con un solenoide que actua sobre el surtidor de baja , abriendo o cerrando segun las revoluciones del auto.
El cable rojo va a la centralita y comanda la electrovalvula , mientras que el cable negro se encarga de sensar por simple contacto a masa cuando la mariposa esta abierta o cerrada,y tambien es muy importante que funcione bien esto.
La valvula cut-off abre el surtidor de baja cuando el auto esta regulando y cierra cuando el auto acelera y levanta vueltas por que una vez que el auto esta en vueltas no necesita mas el circuito de baja , ahora bien cuando el auto entra en desaceleracion esta valvula se mantiene cerrada hasta que llega a un regimen de +- 1300 rpm y la valvula vuelve a abrir la baja para que el auto retome el ralenti y no se pare.
Osea que activa el circuito de baja solo cuando es imprescindible.

Los resultados son:

*menor consumo de nafta en regimenes mas altos de las 1500 rpm por corte de la baja y en desaceleracion donde no es necesario alimentar el motor para que baje de regimen.
*Menor petardeo en desaceleracion por no haber practicamente mezcla de ralenti hasta las 1300 rpm .
*Tambien no hay posibilidades de autoencendido (que el motor siga girando por algun punto incandescente que prenda la mezcla a pesar de haber cortado el encendido) ya que cuando cortamos el contacto la valvula obtura la baja y el motor no tiene mas mezcla para consumir.




y finalmente las conexiones del calentador electrico de mezcla del multiple:




Espero les sirva esta data, se iran agregando dudas que tengan para completar aun mas la nota y que nadie se quede con la intriga!!!!!



Autor: Fernando (ferchuno del Club del Fiat)

alguien conose la temperatura en que funcionan cada uno de estos bulbos y que funcion cumple cada uno de ellos

Chillin, fijate que en uno de los graficos de este tema, esta explicado
http://www.fiatduna.com.ar/weber-32-34-ajustes-y-datos-vt26.html

saludos

en el mio que viene con A/A el pulmon de aceleracion es con doble diafagma y esban pinchados los dos, no vienen como repuesto los diafragmas, viene el pulmon completo y me pidieron $ 45.
prove los dos bulbos de aire y estaban abiertos, al calentarlos cuando llegan a 52 º los dos se cierran y el blanco se volvio a abrir cuando bajo a 35º y el negro se abrio a los 28º, el bulbo electrico esta en normal abierto y cuando llego a los 77º paso a normal cerrado y a los 33º paso a normal abierto de nuevo.
para probar si todo andaba bien, parche los pulmones con una capa de poxirran (como solo pasa aire y no combustible va a durur un tiempito) y arme todo de nuevo, quedo espectacular funciona todo de 10, ahora cuando esta frio se acelera automaticamente hasta que calienta un poquito y despues regula normal y cuando prendo el A/A ahora se acelera solo que antes no lo asia, y el pulmon tiene una tuerca grande (19 mm.) de plastico que es para regular a cuantas r.p.m queres que se aselere, cuando se pinche el arreglo que le hise compro un pulmon nuevo, ahora ya se que anda todo bien.
gracias por el dato Juan mer sirbio para aclarar nuevas dudas

Son los sensores para el carburador, esos regulan al cut - off , para economizar combustible, trabajan en distintas etapas , en los manuales lo designan "minima acelerado" "ralenti lento" ralenti rápido" y calibrarlos son un dolor de cabeza (por lo que me dijo un carburista) por suerte no tengo A/A y tampoco ese carburador
Que problema tenes ???, sugerencia llevala a un buen carburista !!!!!!
Saludos

ya esta sergio, cuando plantie la pregunta fue al principio de mis dudas, luego desarme, prove y estudie todas las conecciones y descubri su funcionamiento
el bulbo de aire de color blanco es para hacer funcionar la 2ª bomba de pique numatica y esta funciona asta que el motor alcansa los 52º y no vuelve a funcionar asta que se enfrie.
el bulbo de aire de color negro es para acelerar el motor en forma automatica cuando esta frio y lo hace tambien asta llegar a los 52º, recien vuelve a funcionar cuando el motor se enfria (este es el que dice sergio minimo acelerada de relanti lento y relanti rápido)
el bulbo electrico es el que activa atraves de un relay la resistencia del multiple que calienta la mezcla asta llegar a los 75º
lo que te dijo ese carburista que es un dolor de cabeza calibrarlos, no tiene idea, ya que no tiene ningun tipo de calibracion, solo el pumon de aceleracion tiene una tuerca que regula cuanto mueve la leva que aprieta el acelerador ver imagen



la unica diferencia con el que trae A/A es el pulmon de minima aceleracion que en este caso tiene 2 diafragmas, todo es igual solo que el 2ª diafragma esta conectada a una balbula electrica de paso de aire que se encuentra ubicada abajo de la rueda de auxilio y se activa cuando se acopla el compresor del A/A y acelera el motor de la misma forma

Esta es la tuerca que regula las rpm con el pulmon



este es el pulmon de doble diafragma para los que tienen A/A



esta es la balbula que se activa junto con el compresor del A/A y esta ubicada debajo de la rueda de auxilio

Tenes razon Chilin, corrijo mi respuesta lo que no es facil regular es el conjunto, ese sensores ( uno es un termoscontacto) y las blancas son termoválvulas como se los designa realmente no llevan calibración alguna ( salvo la de fabricación). Ya que si el sistema que acciona esos elementos no estan bien regulados, consume son totalmente contraproducentes al funcionamiento ( consumo de combustible elevado , funcionamiento irregular del motor en ralenti y RPM intermedias).
Gracias por las ilustraciones.

Ya que se solucionó y/o respondió se cierra.

Hola amigos! soy nuevo en este foro y la verdad que la primera vez que lo vi me encanto! me llamo diego davalos y soy de asuncion, paraguay y tengo desde hace 10años un Fiat Duna S año 92 en mi familia y hace como 4años que paso a ser mio y lo queremos como si fuera uno mas de la familia! Quisiera que me ayuden con consejos para mi auto. Tiene problemas de carburador y consume actualmente 11litros cada 43km(una locura) y me dijeron que es por el carburador! tiene el carburador original de dos gargantas y me recomendaron que le ponga de una garganta porque consume menos y hay que cambiar la base nada mas.. que opinan?? tienen idea de cuanto me costara si traigo de clorinda por ejemplo? aqui esta costando unos 127dolares el de una garganta.... tambien me recomendaron que compre uno nuevo enves de estar reparandolo.. espero me ayuden colegas amantes de los dunas! un abrazo! PD:deje fotos de mi auto en la seccion garage

Hola Chulo, bienvenido! Fije acá a ver si te sirve http://www.fiatduna.com.ar/weber-32-34-ajustes-y-datos-vt26.html .
Fijate que con el carburador original bien a punto no consume mucho. Para que consuma lo que vos decis debe estar para atrás la regulación.

Salu2

Si bien el consumo elevado, casi seimpre, es causa de un carburador mal regulado, yo tambien haría , una afinación completa ( bujias, fitros y sincronizar el encendido).
Si tiene el carburador original y no esta muy manoseado ( deformado , etc) segun usuarios de es mismo elemento ( carburador) dicen que consume menos que el de una boca, hace como te dijo Uru y poneles los gliseur que lleva....
Todo esto, si el peso de tu pie derecho es tirando a liviano y no muy pesado

En serio?? Voy a tener en cuenta entonces y voy averiguarlo mejor con gente del club fiat de aca de Paraguay. Aqui se esta formando recien y mi auto es el primer Fiat Duna del club les invito a visitar www.tuningpy.com hay un foro del club fiat de Paraguay. Un abrazo amigos

HOLA, LE ESCRIBO DESDE VENEZUELA, TENGO UN PEQUEÑO PROBLEMA CON UN CARBURADOR WEBER 32/34TLDE, MI CARRO ES UN Fiat Duna 1600 CSL, EL PROBLEMA ES QUE EN LAS MAÑANAS CUANDO INTENTO CALENTAR EL AUTO, PRESIONO 2 O 3 VECES EL ACELERADOR Y LUEGO LE DOY ARRANQUE, EL CARRO PRENDE DE UNA VEZ, PERO LUEGO, A LOS POCOS SEGUNDOS BAJAN LAS REVOLUCIONES A MENOS DE 300RPM Y SE APAGA SI INTENTO ACELERAR PARA MANTENER, ESO SUCEDE 2 O 3 VECES HASTA QUE A LA 3 VEZ PUEDO ACELERAR Y MANTENERLO ASI, YA QUE LAS PRIMERAS VECES QUE ACELERO APENAS PONGO EL PIE EN EL ACELRADOR SE APAGA... HE NOTADO QUE LOS YETS EN BAJA ES F-25 Y EN ALTA F-75, NO SE SI SON LOS CORRECTOS, ADEMÁS NO SE SI SERÁ PROBLEMA DE FLOTANTES, PORFAVOR LES AGRADEZCO SU AYUDA...

HOLA, GRACIAS POR LA RESPUESTA, TE INFORMO QUE HE PROBADO INCLUSO CON EL CEBADOR, PERO IGUAL SE APAGA...