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Les dejo estas calcos que van al lado del guardabarros, espero les gusten.

Jejejeje ! Nunca se me hubiese ocurrido, muy buenas !

Saludos

Muy buenas Fede, ya la guardé.

Salu2

Muy buenas!!! Ja!

Buenisimas!!!....van a ir directo al dunamovil....pronto se viene el planchaso que corresponde!!!

Una consulta para los duneros remachados. Un conocido que tiene un Uno me decia que lo bajo ya que en ruta la trompa va en el aire y no tiene buen agarre y por lo tanto no dobla bien a altas velocidades. En nuestros Dunas pasa lo mismo? Han notado mejoras en el andar cerca de los 100 Km/h cuando los bajan? Es aconsejable para los que andamos bastante en el auto y no siempre las condiociones del suelo son buenas y bajamos la velocidad para pasar cunetas, pozos y lomos de burro?
Yo no suelo andar rapido, pero no quiero sustos ya que quiero hacer ruta varias veces en el año (si me da el cuero).

Gracias. Saludos.

Cuanto mas paraleta al piso este la parrilla de suspencion, mejores prestaciones dá, si te fijas la diferencia de alturas de autos comercializados en europa con respecto a los nuestros es notoria, ahora con los caminos que tenemos nosotros, llenos de pozos y lomos de burro, remacharlo al piso implica andar muy despacito y con mucho cuidado, pero bajarlo un poquito mas de como viene original ayuda bastante.

estan buenas... pero como hago? las bajo y se lo llevo a una casa de ploter y te lo hacen?

MUY BUENAS!!! YO SE LAS PONDRIA PERO NO LO PUEDO VAJAR PORQUE LAS CALLES DONDE TRANSITO SON IMPERFECTAS SOBRE TODO EN LAS ESQUINAS! POR EL DESAGUE! SOBRE QUE TIPO DE PAPEL LAS IMPRIMIS?

Lo podés imprimir en papel autoahdesivo, pero si se moja cagaste. Después lo redibujo para que lo puedan llevar a cortar en vinilo y se los paso.

Salu2

Wile_E_Coyote escribió:Una consulta para los duneros remachados. Un conocido que tiene un Uno me decia que lo bajo ya que en ruta la trompa va en el aire y no tiene buen agarre y por lo tanto no dobla bien a altas velocidades. En nuestros Dunas pasa lo mismo? Han notado mejoras en el andar cerca de los 100 Km/h cuando los bajan? Es aconsejable para los que andamos bastante en el auto y no siempre las condiociones del suelo son buenas y bajamos la velocidad para pasar cunetas, pozos y lomos de burro?
Yo no suelo andar rapido, pero no quiero sustos ya que quiero hacer ruta varias veces en el año (si me da el cuero).

Gracias. Saludos.

Todo depende de como lo bajes. Si lo bajas cortando espirales y trabando amortiguadores, ahi si que comprate un par de pomitos de la gotita y pegate los dientes a las encias, porque se te caen todos en los primeros 100km recorridos, a eso sumale que el auto se pone saltarin, eso implica que el contacto de las cubiertas con el asfalto no es constante. Por ende, yendo rapido, en una curva con irregularidades, lo mas probable es que el auto role y tus testiculos se muden al norte (por no decir los huevos en la garganta).
Entonces en ese caso la respuesta a tu pregunta es SI, en nuestros Dunas pasa lo mismo.
Ahora si haces las cosas como se hacen, reemplazando los espirales por unos que esten diseñados y pensados para mejorar las caracteristicas y prestaciones de la suspencion, por ejemplo unos AG Rally, AG progresivos o unos RM (dependiendo de cuanto quieras que baje y que andar quieras en el auto) en este caso, el auto no salta, el contacto es perfecto, y sobre las curvas no se inclina tanto como una suspencion estandard y se reducen muchisimo las posibilidades de rolar por bajar el centro de gravedad del auto.
Entonces en este caso la respuesta es NO, en nuestros Dunas no pasaria lo mismo si hacemos las cosas pensando en la seguridad y no solo en la estetica.

Yo soy bastante exigente, y pido disculpas si sueno un poco acido, pero siempre y digo SIEMPRE, hay que priorizar la seguridad ante la estetica.
Un auto remachado al piso con los espirales cortados, con unas llantas de 30 pulgadas sin balancear y sin una alineacion o cubiertas adecuadas y un aleron de 5 metros mal dimensionado o con el perfil aerodinamico incorrecto, solo sirve para verlo estacionado o para hacerse pelota en la primer curva.

No coincido con vos para nada, en cuanto a cortar los espirales, yo lo hice y cambio muchisimo, la suspencion trabaja mucho mejor, no rebota para nada.

http://www.fiatduna.com.ar/ahora-si-mi- ... 80-30.html

yo tampoco comparto........todo depende de como hagas el laburo ....tuve un uno planchado al piso de verdad (corte hasta el falso chasis para meter las ruedas adentro) y la verdad andaba mejor que como tengo ahora el dunamovil.
Mi experiencia con espirales y amortiguadores como los RM y demas marcas no fueron buenas......con los RM en la ruta no puedo andar rebotan a full!!!

El otro fui a un taller conocido... KLEIN, preparan y se dedican a suspension....la proxima semana entra ahi para el planchaso y me dijo que lo mejor es laburar los amortiguadores originales ....hasta me los modifican para que pueda recargarlos y asi darle mayor o menor presion al amortiguador para que quede mas o menos duro......esta gente tiene idea, tiene un monton de fiat planchados y tienen un andar barbaro.

La semana que viene vamos a ver que pasa...espero quede bien

Hay algo que se llama ley de hook, la cual dice que la constante de la proporcionalidad K varia mucho de acuerdo al tipo de material y recibe el nombre de constante del resorte o coeficiente de rígidas.

La formula es la siguiente: K = F/S = 2 lb/in

Despues de esto que a simple vista es dificil de interpretar, la explicacion simple es esta. Para poder dimensionar un resorte (sea para un auto o para un boligrafo) se debe hacer un calculo de deflexion elastica, periodo de oscilacion y frecuencia, amortiguacion critica, etc. Teniendo en cuenta que cuanto mayor sea la deflexión estática mayor será el periodo de la oscilación. O, lo que es lo mismo, cuanto menor sea la rigidez del espiral que pongamos (más blando), mayor será el periodo de las oscilaciones , ya que la deflexión estática será mayor.

La frecuencia de la oscilación , es la inversa del periodo, es decir si el periodo de oscilacion es grande, quiere decir que oscilará menos veces por segundo (la frecuencia será baja). Por el contrario, si el periodo de oscilacion es bajo, la frecuencia sera alta.

Por otro lado tenemos la resonancia. Por ejemplo, si el calculo del espiral no es el correcto y obtenemos un conjunto con la amplitud de las oscilaciones de la suspensión muy altas, se pueden llegar a amplificar hasta límites intolerables, si la frecuencia propia de la masa suspendida coincide con la que producen las ondulaciones del asfalto. En este caso, se dice que la suspensión entro en resonancia. Con que estas ondulaciones estén formadas a distancias simétricas, o que no más de dos ondulaciones del asfalto tarden en recorrer el mismo tiempo que el periodo de la amplitud propia de la suspensión, para que la amplitud crezca por encima de límites incompatibles no solamente con el confort, sino con la estabilidad, ya que pueden llegar a despegar las ruedas del asfalto.

Entonces lo que buscamos es lograr lo que se llama amortiguación crítica. Y es que, ante una compresión de la suspensión, la amortiguación impide una nueva oscilación , la habremos reglado justo en la «amortiguación crítica». Es decir, la amortiguación critica es aquella bajo la cual, al comprimir hipotéticamente la suspensión hasta el final de su recorrido y soltar, no se produce la menor oscilación puesto que la fuerza de amortiguación es superior a la energía potencial acumulada por el espiral en la compresión.

Bueno, dicho todo esto ahora pasare a hablar del espiral en si. Cuando se hace el calculo ya sabiendo la carga del vehiculo, la amplitud y resonancia que se quiere obtener, se procede a hacer el calculo para el fabricado del espiral. Para esto, con los valores ya obtenidos, y los calculos realizados, tendremos en cuenta el material a ser utilizado, la rigidez y elasticidad de dicho material, el diametro necesario del alambre de espiral para lograr la resonancia requerida, la longitud del mismo para lograr la amplitud deseada, y si todo sale bien obtener una curva de amortiguacion critica correcta.

En fin, al fabricar un espiral, el fabricante tiene en cuenta todos estos aspectos, y el largo, espesor de alambre, diametro de espiral (no lo detalle aca, pero influye tambien en ma resonancia), estan perfectamente balanceados para que la curva de amortiguacion critica sea correcta. Ojo, de la curva de amortiguacion critica, sale el resultado de cuanto tiempo la cubierta va a estar en contacto con el suelo.

Que es lo que pasa cuando cortamos el espiral? el diametro del alambre con relacion al largo y diametro del espiral aumenta proporcionalmente de acuerdo a cuanto lo cortemos, por consiguiente, vamos a tener una amplitud mucho menor, una resonancia mucho mayor y la curva de amortiguacion critica se nos va totalmente de los rangos requeridos.

Todo esto hablando solo de las formas de un espiral, pero ni siquiera estoy tocando el tema de las modificaciones a nivel molecular del material con el que esta fabricado el espiral, que al cortarlo sufre una alteracion modificando su elasticidad y dureza... esto obviamente imposible de calcular con antelacion al corte.

Es por esto que yo recomiendo el reemplazo directo del espiral, o del conjunto completo, de acuerdo a lo que se quiera lograr en el auto.

Por otro lado, y ya se que me estoy yendo al carajo, pero me copa la mecanica. Cuando uno quiere mejorar la performance de un auto, lo modifica. Esto no esta mal para nada, pero.... cuantos autos de carrera (profesionales) conocen o vieron con espirales cortados?