Cuelgo esta info que encontré relativa al tema.
Encendido Distribuidor Lucas/Indiel con Sensor Inductivo. 
Este sistema de encendido electrónico es utilizado en motores con carburador por las siguientes marcas y modelos:
Fiat Uno
Fiat Duna
Ford Escort
Renault 18
Con el correr del tiempo, he recibido innumerables consultas por parte de técnicos dedicados al Servicio de la automoción, sobre inconvenientes que tienen con este sistema de encendido y que no pueden resolver.
En general los problemas consultados se refieren a que se deteriora la bobina de ignición y al reemplazarla por una nueva esta se calienta excesivamente muy rápidamente y luego se destruye.
La causa de este funcionamiento anómalo puede ser debido a dos razones, pero antes de explicarlas veremos rápidamente la estrategia de funcionamiento de este sistema.
Como es posible apreciar en el circuito de la figura 4 todo el sistema, salvo la bobina de ignición, se encuentra dispuesto en el distribuidor. El captor inductivo y el rotor solidario con el eje del distribuidor se encuentran dentro del distribuidor, el módulo de ignición se encuentra fuera del mismo pero adosado a su cuerpo.
El circuito electrónico de este sistema de encendido tiene dos propiedades importantes:
Una consiste en gobernar el ángulo de contacto de acuerdo a las RPM del motor. En ralentí por ejemplo (950 a 1000 rpm) dicho ángulo es de 21º o sea un Dwell del 23,33% y a 5000 rpm dicho ángulo aumenta a 57º o sea un Dwell del 63,33%.
La otra propiedad consiste en limitar la intensidad de corriente circulante por el primario de la bobina, cuando ella está activada, a un nivel de 5,65 Amperios. Ambas propiedades son muy importantes.
La primera posibilita por un lado que a bajas RPM del motor el tiempo de conducción de la bobina sea lo suficientemente corto como para que esta no sufra sobrecalentamientos inútiles, pero tambien permite que ese tiempo sea el necesario para que la intensidad de corriente llegue al máximo nivel que le impone el circuito electrónico gracias a su segunda propiedad, limitación que como ya se dijo se activa a los 5,65 Amperios.
Si el ángulo de contacto fuera fijo sucederia, tal como ocurre en encendidos covencionales comandados por ruptores (platinos), que al aumentar las RPM la energia de encendido decrece de forma muy importante, disminuyendo por este motivo el rendimiento del motor.
Aquí entra a jugar nuevamente la primera propiedad mencionada, el ángulo de contacto aumenta a medida que aumentan las RPM, no permitiendo que se produzca este detrimento de energia.
La bobina de ignición utilizada por este encendido tiene las siguientes caracrerísticas:
Resistencia del bobinado primario = 0,5 a 0,7 ohm
Resistencia del bobinado secundario = 8,2 Kohm
Inductancia del bobinado primario = 0,007 Hy = 7 mHy
Observe el circuito planteado en la figura 4, vea que en serie con el primario de la bobina en su extremo de conexión a la alimentación de +12 volts, se ha dispuesto una resistencia de 0,12 ohm y a traves de los extremos de la misma se ha conectado la punta de medición del Canal 2 del osciloscopio, puntos indicados como 1 y 2.
Por estar dicha resistencia en serie con el primario de bobina circulará por ella la intensidad de corriente que lo recorre, la caida de tensión que produce esta corriente sobre la resistencia es medida en el Canal 2 del osciloscopio, midiendo la tensión máxima desarrollada sobre la resistencia y como se conoce el valor de esta es posible conocer rápidamente el nivel máximo de intensidad de corriente que se alcanza en la bobina ademas de poder visualizar su forma de onda.
Recuerde que por Ley de Ohm: I = V ÷ R
Siendo:
I = intensidad de corriente máxima (expresada en Amperes)
V = caida tensión medida sobre la resistencia de 0,1 ohm (expresada en Volts)
R = resistencia de 0,1 ohm (expresada en ohms)
El valor de la resistencia adicional agregada en serie con el primario de la bobina, ha sido elegido lo suficientemente bajo para que su valor al sumarse a la resistencia del bobinado primario no influya de forma importante en la corriente tomada por el circuito.
El Canal 1del osciloscopio ha sido conectado entre los puntos 1 y 2 del circuito, permitiendo así observar la forma de onda desarrollada en el primario de la bobina.
¡¡ Preste atención que en este caso, el negativo del osciloscopio a traves de las puntas de medición está conectado al positivo de bateria, punto 1 del circuito!!
Las tomas de negativo de ambas puntas de medición deben estar referidas a este punto, cuide de no conectar una al punto 1 del circuito y la otra a chassis pues producirá un cortocircuito entre las líneas de alimentación positiva y negativa.
Veamos en la Figura 5 como se ven en la pantalla del osciloscopio las formas de onda y los niveles y tiempos obtenidos en un Peugeot 504 con el motor girando a 1000 rpm.
Veamos ahora el comportamiento del sistema de encendido cuando se aumentan las RPM de motor alcanzando las 5000 revoluciones/minuto.
Veamos ahora, en la figura 6, el comportamiento del sistema de encendido cuando se aumentan las RPM de motor alcanzando las 5000 revoluciones/minuto.
Analizando en las formas de onda presentadas vemos que:
El ángulo de contacto aumenta notoriamente a medida que aumentan las RPM del motor.
La máxima corriente que puede alcanzar a circular por el bobinado secundario no supera aun en ralenti los 6 Amperios.
Calculemos el máximo nivel de corriente alcanzado en ambas situaciones:
I máx = 0,68 volts ¸ 0,12 ohm = 5,66 amperios
Con la bobina utilizada este nivel de corriente es más que suficiente para tener una muy buena energía de encendido tanto en el momento del arranque como en medias y altas velocidades.
Recordemos que para una bobina dada la máxima energia acumulada en el campo magnético del circuito primario es función directa de la máxima intensidad que llega a circular por dicho bobinado.
Evidentemente este sistema de encendido es de energia constante, dentro de los límites de RPM lógicos para un motor que equipa un vehículo normal.
Después de haber descripto brevemente el funcionamiento de este sistema de encendido, veamos porque citabamos en la primer página que podrian existir dos causas para que al reemplazar la bobina de ignición frente a un fallo de esta, el nuevo componente montado tambien se destruia.
¡¡Ponga especial atención en lo siguiente!!:
El circuito electrónico del módulo de encendido cumplirá correctamente su función gobernando el ángulo de contacto a distintas RPM de motor ¡¡ siempre y cuando la resistencia del bobinado primario de la bobina de ignición no supere los 1,2 ohm!!
Recuerde que la resistencia del bobinado primario de la bobina original es 0,5 ohm.
He visto en muchas oportunidades que el técnico que está realizando la reparación no tiene la bobina original y coloca otra que juzga que es similar sin prestar atención a esta particularidad.
Si la bobina colocada tiene una resistencia de primario que supere ese límite de 1,2 ohm el sistema impone un ángulo de contacto de 85º a cualquier RPM de motor.
En la Figura 7, vemos formas de onda tomadas con bobina cuya resistencia de primario es de 1,5 ohm
En estas condiciones indudablemente el encendido es de bajo rendimiento y el bobinado primario al tener que soportar una intensidad de corriente de 5,6 amperios en forma prácticamente constante sufrirá una sobreelevación de temperatura que deteriorará rápidamente a la bobina y posiblemente tambien al módulo de encendido.
Este mismo problema lo he detectado en talleres que se dedican a la colocación de equipos de gas.
Normalmente cuando se instala este tipo de equipamiento se agrega al encendido un Variador de Avance de Encendido (tambien llamado Variador de Anticipo). Este variador es intercalado entre el negativo de la bobina de encendido y el módulo de encendido. En estas condiciones la carga de colector del transistor de potencia del módulo de encendido, que originalmente era el primario de la bobina de encendido, es reemplazado por una bobina arrollada sobre un núcleo ferromagnético en el mejor de los casos o por una simple resistencia.
En cualquiera de los dos casos, la resistencia del componente utilizado tiene un valor mucho más elevado que la resistencia del bobinado primario de la bobina con que está equipado el vehículo, he medido valores comprendidos entre 12 y 47 ohms.
Ya se ha explicado que al tener una resistencia mayor a 1,2 ohm el circuito electrónico impone un ángulo de contacto de 85º, si bien ahora lo impone sobre la carga ficticia que se encuentra dentro del emulador, debido a que el circuito de este utiliza como información para gobernar el primario de la bobina de encendido la señal desarrollada sobre esta carga, tambien repetirá el mismo ángulo de contacto.
Esto se traducirá en la destrucción del variador, de la bobina, o de ambos. Ver figura 8.
La otra razón por la que se deterioran las bobinas de encendido aun cuando se las reemplaza por una unidad original, radica en que en el módulo de encendido se produce un fallo que anula la limitación de intensidad de corriente.
Este deterioro en el circuito electrónico del módulo posibilita que a bajas RPM del motor, sobre todo en ralenti, el nivel de corriente circulante por el bobinado primario alcance valores de hasta 9 Amperios.
Si se tiene un vehículo en cuyo módulo de encendido se ha producido este fallo y se circula por tiempos largos a bajas RPM, la bobina de encendido comienza a sufrir sobrecalentamientos hasta que se produce su deterioro.
Cuando se presente el caso de fallos de bobinas de ignición en automotores que utilicen este sistema de encendido, es aconsejable que una vez reemplazada la bobina se verifique la máxima corriente que alcanza a circular por su bobinado primario.
Este tipo de fallo no es privativo de este módulo de encendido, existen otras marcas y modelos de módulos de encendido electrónico que utilizan estrategias similares.
Fuente: http://www.autocity.comAcá hay algunas fotos de despiece que subí
